Dies ist die sicherlich entscheidende Frage und die gelieferten Antworten hierauf kann man nur als haarsträubend bezeichnen.

 

So ergeben sich die gestiegenen Kosten im Bereich der Bahnübergänge durch eine vom Auftraggeber geforderte technische Sicherung zahlreicher Wald- und Feldwege. Das bedeutet, es werden hier höhere Standards gefordert als im aktuell im SPNV betriebenen Abschnitt zwischen Mayen-Ost und Kaisersesch. Dort existieren zahlreiche Bahnübergänge, die nur durch Andreaskreuze und akustische Warnungen durch den Triebwagenführer gesichert werden und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 60 km/h befahren werden dürfen. Viele Nebenbahnen im Bundesgebiet sind ähnlich gesichert, was den gesetzlichen Bestimmungen entspricht.

 

Die Gutachter von StadtLandBahn kommen zum Schluss, dass die von BPB zur Reaktivierung der Eifelquerbahn im SPNV angesetzten Investitionen für die technische Sicherung – insbesondere der Wald- und Feldwege – nicht zu rechtfertigen sind. Die Planungen von StadtLandBahn decken sich daher weitestgehend mit der ursprünglichen Einschätzung von BPV aus dem Jahr 2009.

 

Der mit Abstand größte Posten ist der Bereich Fahrweg, welcher mit mehr als 18,5 Millionen Euro fast die Hälfte der veranschlagten Kosten von gut 40 Millionen Euro ausmacht. Diese Kosten resultieren aus einer geplanten Kompletterneuerung des Streckenoberbaus und der damit einhergehenden neuen Anforderungen an den Unterbau. Begründet wird die komplette Erneuerung mit einem „optisch qualitativ schlechten Eindruck“ der Gleisanlagen. Dies bedeutet, dass die gestiegenen Kosten nicht auf neuen Erkenntnissen zum Streckenzustand basieren, sondern rein auf der optischen Bewertung der Gutachter beruhen. Dazu kommt, dass laut den Gutachtern von StadtLandBahn die Standards für den Regel-SPNV durch BPB zu hoch angesetzt wurden, und dadurch auch für den Unterbau deutlich zu hohe Anforderungen angesetzt wurden. Entgegen der damaligen Aufgabenstellung hatte BPB hier die Strecke nach den Richtlinien der DB geplant, obwohl stets von einem Betrieb als sog. NE-Bahn ausgegangen wurde.

 

Auf Basis der von BPB ermittelten Zahlen wurde die durch BPV im Jahr 2009 erstellte Nutzen-Kosten-Untersuchung aktualisiert. Durch die aktualisierten Kosten (die Nutzenseite wurde nicht aktualisiert) verschlechterte sich der ermittelte NKU-Faktor von guten 1,79 auf nun nur noch 0,37. Die zuvor von BPB ermittelten Kosten sollten gemäß Auftrag von BPV ohne weitere Prüfung übernommen und nicht hinterfragt werden.

 

Im Endeffekt bedeutet dies, dass hier neue Zahlen, für die es keine plausible Begründung gibt, ohne weitere Prüfung übernommen werden mussten.

 

Eine hinreichende Begründung, warum und welcher Abschnitt erneuert werden müsste, liefern weder die Gutachter von BPB noch StadtLandBahn. Immerhin setzten die Gutachter von StadtLandBahn als ersten Schritt eine Messzugfahrt an, um die Sanierungsabschnitte genauer festzulegen. Und gerade diese Messzugfahrt wäre eine Grundvoraussetzung für eine zuverlässige und abschnittsgenaue Ermittlung der nötigen Maßnahmen. Eine solche Messfahrt hat aber nie stattgefunden. Je nach angesetzter Maßnahme ergibt sich hier ein erhebliches Einsparpotenzial, wie bei der Auswertung weiterer Reaktivierungsgutachten zu anderen Strecken festzustellen war.