Nach der Anfang September erfolgten Prüfung der Kyll-Brücke bei Pelm durch die DB Netz AG und den Rangierarbeiten unter Beteiligung der Vulkan-Eifel-Bahn in der vergangenen Woche im Bahnhof Gerolstein, kündigen sich nun weitere Aktivitäten an. Wie mehrere Quellen aus dem Umfeld des Deutsche Bahn (DB) Konzerns übereinstimmend berichten, stehen die Arbeiten zum Freischnitt der Eifelquerbahn unmittelbar bevor. Eine offizielle Bestätigung der DB-Pressestelle sowie des zuständigen Bereichs Mitte der DB Netz auf eine entsprechende Anfrage des Eifelquerbahn-Vereins stehe aktuell allerdings noch aus, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins.

Deutlich schneller reagierte dagegen die DB Regio AG. So standen die im Auftrag der DB Regio durchgeführten Rangierarbeiten in der vergangenen Woche im Zusammenhang mit den Modernisierungsmaßnahmen im Bahnhof Gerolstein. Um diese nicht zu behindern, wurden die beiden am Bahnsteig gestrandeten Fahrzeuge in der letzten Woche erfolgreich in den Abstellbereich des Bahnhofs rangiert, wie die DB Regio auf Anfrage des Eifelquerbahn-Vereins mitteilte.

Dabei wird die momentan ruhende Modernisierungsmaßnahme von den aktuellen Entwicklungen gerade eingeholt. So fordert nun auch der Rat der Verbandsgemeinde Gerolstein in einer einstimmig verabschiedeten Resolution eine bessere Anbindung der Region ans Schienennetz. Hierzu gehören die Reaktivierung der Eifelquerbahn im regulären Betrieb, der zweigleisige Ausbau der Eifelstrecke sowie deren Elektrifizierung. Und genau hier liegt das Problem, denn die Höhe der aktuell in Bau befindliche Fußgängerüberführung reicht nicht für eine spätere Elektrifizierung aus, wie DB Station&Service bereits im Februar dieses Jahres gegenüber dem Eifelquerbahn-Verein bestätigte. Hier gilt es nun zu prüfen, wie die Baumaßnahmen am besten an die neuen Anforderungen angepasst werden können.

Aber auch die Planungen zur schrittweisen Wiederinbetriebnahme der Eifelstrecke gilt es erneut zu prüfen, zeichnet sich doch nun die Möglichkeit ab, unter Nutzung der Eifelquerbahn den Abschnitt Gerolstein – Nettersheim deutlich früher wieder in Betrieb zu nehmen.

„Der überwiegende Teil der Pendler nutzt die Eifelstrecke für Fahrten in Richtung Köln. Zöge man nun die Arbeiten im 39 Kilometer langen Abschnitt Gerolstein – Nettersheim vor, so könnte bereits im Frühjahr 2022 ein Großteil der Strecke in Richtung Köln wieder befahrbar sein. Hiervon würden sowohl Berufspendler als auch Schüler durch deutlich kürzere Fahrzeiten gegenüber dem Schienenersatzverkehr (SEV) profitieren“, so Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins.

Unabhängig davon wird die Region noch bis weit ins Jahr 2023 hinein nur eingeschränkt aus Richtung Köln/Bonn erreichbar sein, ein Problem, welches vor allem den Tourismussektor trifft. „Mit Blick auf die kommende Saison brauchen wir gute Lösungen, wie wir Rad- und Wandertouristen, auch ohne Auto, in die Region bekommen. Eine reaktivierte Eifelquerbahn könnte hier einen wichtigen Beitrag leisten“, ist Wießner überzeugt.

Sein Vorschlag: „Wir müssen Land, Deutsche Bahn, den Zweckverband SPNV-Nord, Kommunen und mögliche Partner an einen Tisch bringen, um gemeinsam ein kurzfristig umsetzbares Konzept zu erarbeiten. Hier sehen wir insbesondere das Land in der Verantwortung, die Kommunen in dieser schwierigen Zeit zu unterstützen.“

Auch mehr als 8 Wochen nach der Hochwasserkatastrophe ist der Bahnhof Gerolstein weiterhin nicht über die Schiene zu erreichen, trotzdem sollte es am 15. September, erstmals seit zwei Monaten, wieder Zugbetrieb in Gerolstein geben.

Wegen der durch die Flutkatastrophe verursachten Schäden an den Triebfahrzeugen der DB Regio NRW können sich diese nicht mehr aus eigener Kraft fortbewegen. Da war es Glück im Unglück, dass im benachbarten Betriebsgeländer der Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) eine ebenfalls eingeschlossene, aber unbeschädigte Lok zur Verfügung stand.

So machte man sich Mittwoch morgens auf den Weg vom Betriebsgelände der VEB in Richtung Bahnhof Gerolstein. Unter normalen Umständen nichts Spektakuläres, aktuell aber nun eine größere Herausforderung, wurde beim Hochwasser doch auch die gesamte Leit- und Sicherungstechnik zerstört. Anstatt die Weichen einfach vom Stellwerk aus zu stellen, mussten alle benötigten Weichen vor Ort „händisch“ betätigt werden. Erst dann konnten sich die Loks im Schritttempo auf den Weg in Richtung Bahnhof machen. In der mehr als zwei Stunden dauernden Aktion wurden die beiden am Bahnsteig von Gleis 4 gestrandeten Fahrzeuge in den Abstellbereich des Bahnhofs überführt.

Aber wozu das Ganze? Die Werkstatt in Köln wird man frühestens in zwei Jahren über die Eifelstrecke erreichen können, strebt die Deutsche Bahn doch nach eigener Aussage eine „erste Befahrbarkeit“ der gesamten Eifelstrecke bis Sommer 2023 an, wobei der Abschnitt zwischen Nettersheim und Kall als letztes in Betrieb gehen soll. Inwieweit die Infrastruktur dann bereits wieder einen regulären Stundentakt, entsprechend dem bis zum 14. Juli 2021 gültigen Fahrplan erlaubt, bleibt abzuwarten.

Auf Anfrage des Eifelquerbahn-Vereins teilte ein Vertreter der DB Regio AG mit, man sehe in der Bergung der Triebwagen über die Eifelquerbahn eine kurzfristige Möglichkeit, die Fahrzeuge zur Instandsetzung zu überführen.

„Mit der gestrigen Aktion steht fest, dass sowohl die Fahrzeuge rollfähig sind als auch die benötigten Fahrstraßen manuell gestellt werden können. Was jetzt noch fehlt, ist eine offizielle Aussage der DB Netz AG zum Ergebnis der Untersuchung der Eifelquerbahn, hier insbesondere der Kyllbrücke bei Pelm. Der Freischnitt der Strecke könnte dann, mit maschineller Unterstützung, innerhalb weniger Wochen abgeschlossen werden“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner.

Geht man davon aus, dass die gestrige Aktion nicht zum Spaß durchgeführt wurde, so spricht einiges dafür, dass die Untersuchungsergebnisse mittlerweile vorliegen dürften und sowohl DB Regio als auch die Vulkan-Eifel-Bahn auf eine baldige Überführung ihrer beschädigten Fahrzeuge über die stillgelegte, aber intakte Eifelquerbahn in die Werkstatt hoffen dürfen.

Nach der anfänglich sehr zurückhaltenden Reaktion der Deutschen Bahn in Bezug auf eine mögliche Nutzung der Eifelquerbahn im Rahmen des Wiederaufbaus der Eifelstrecke, gibt es nun doch erste Aktivitäten in diese Richtung. So sind seit einigen Tagen Mitarbeiter der DB Netz AG mit der Überprüfung der Kyll-Brücke bei Pelm beschäftigt. Das Hauptaugenmerk liegt hierbei auf der Instandsetzung der nach dem 2. Weltkrieg nur als Behelfsbrücke wiederaufgebauten Kyll-Brücke bei Pelm, welche seit einem TÜV-Gutachten aus dem Jahr 2014 als problematisch gilt.

„Leider wurde es in den letzten 75 Jahren versäumt, dieses Provisorium durch einen Neubau zu ersetzen“, so Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Dieser vermeintliche Nachteil könnte sich nun aber als Vorteil für die anstehende Sanierung erweisen: „Die modulare Bauweise von Behelfsbrücken macht eine Instandsetzung einfacher. Wir haben bereits im Jahr 2019 mit einem Brückenbauingenieur über konkrete Vorschläge zur Sanierung der Pelmer Brücke gesprochen“, so Michels.

Nach Abschluss der Sanierungsarbeiten kann mit der Bergung der in Gerolstein gestrandeten Fahrzeuge begonnen werden. „Alleine die vier in Gerolstein gestrandeten Fahrzeuge der DB Regio NRW dürften zusammen einen Wert von mehr als 16 Millionen Euro haben. Ohne eine Bergung über die Eifelquerbahn würde man diese nach Wiederherstellung der Eifelstrecke nur noch für teures Geld entsorgen können“, so Jens Wießner, Vorsitzende des Eifelquerbahn Vereins. Ähnlich sähe es dann auch für die durch die Flutkatastrophe beschädigten Fahrzeuge der Vulkan-Eifel-Bahn aus.

Nach der Bergung der Fahrzeuge gilt es, schnellstmöglich die Wiederherstellung der Eifelstrecke in Richtung Birresborn anzugehen, befindet sich doch in diesem 7 Kilometer langen Abschnitt die Verladestelle „Gerolstein Basalt“, von der aus der zum Wiederaufbau benötigte Gleisschotter direkt auf die Bahn verladen werden kann. Beim Wiederaufbau gilt es auch, die Eifelstrecke fit für die Zukunft zu machen und bereits heute die notwendigen Voraussetzungen für die Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau zu schaffen.

„In Nordrhein-Westfalen gibt es bereits einen Beschluss des nvr (Nahverkehr Rheinland) mit der konkreten Forderung, sowohl die Elektrifizierung als auch den zweigleisigen Ausbau der Eifelstrecke beim Wiederaufbau zu berücksichtigen, um so die Attraktivität der Eifelstrecke nachhaltig zu verbessern. Aber auch aus Rheinland-Pfalz werden ähnliche Forderungen immer lauter“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins. „Wir stehen aktuell im Austausch mit den Bundestagskandidaten sowie den Landes- und Kommunalvertretern. Der zukunftssichere Wiederaufbau der Eifelstrecke wird auch hier als dringliche Forderung angesehen und auch die Einbeziehung der Eifelquerbahn für einen schnelleren Wiederaufbau der Eifelstrecke ist durchweg auf positive Resonanz gestoßen“, so Wießner weiter.

Waren Vertreter der Deutschen Bahn (DB) beim gemeinsamen Ortstermin mit Ministerpräsidentin Malu Dreyer in Gerolstein noch darum bemüht, Optimismus in Bezug auf die Wiederinbetriebnahme der Eifelstrecke zu verbreiten, räumt der Konzern mittlerweile ein, dass die Beseitigung der Schäden sowie der abschnittsweise Neubau der Strecke deutlich länger dauern werde als noch Ende Juli allzu optimistisch verkündet.

Bis mindestens Ende 2022 wird es dauern, bevor in der Eifel wieder Züge fahren, so die aktuelle Prognose der Deutschen Bahn. Doch auch diese ist mit Vorsicht zu genießen, gilt es doch erst einmal den Abschluss der nötigen Planungen abzuwarten. Dies stellt nicht nur Schüler und Berufspendler vor große Probleme, denn auch lokale Unternehmen und die Tourismusbranche sind auf die Schienenverbindung angewiesen.

Wie der Konzernbevollmächtigte der DB für Rheinland-Pfalz und das Saarland, Dr. Klaus Vornhusen, gegenüber dem Eifelquerbahn Verein bestätigte, wird im Rahmen der aktuell laufenden Untersuchungen weiterhin auch die Möglichkeit zur Nutzung der Eifelquerbahn untersucht. Damit besteht die Chance, der Region durch schnelle und pragmatische Lösungen kurzfristig zumindest ein Stück weit Normalität zurückzugeben.

Ein Vorschlag, wie solch eine Lösung aussehen könnte, kommt vom Eifelquerbahn-Verein. Hierzu erklärt der stellvertretende Vorsitzende, Valentin Michels:

„Grundvoraussetzung ist der Vorschlag, die Eifelquerbahnstrecke als sogenanntes Baugleis wieder in Betrieb zu. Dadurch, dass Gerolstein in der Vergangenheit vom Rückbauwahn der Deutschen Bahn verschont geblieben ist, bietet der große Bahnhof nämlich die ideale Basis als Stützpunkt zur Wiederinstandsetzung der Eifelstrecke. Von hier aus kann in einem ersten Schritt die Instandsetzung nach Norden in Richtung Jünkerath und nach Süden in Richtung Densborn erfolgen. Damit würden wir die Schülerverkehre wieder zurück auf die Schiene bekommen und auch ein direkter Anschluss an den Schnellbus in Jünkerath wäre hiermit gegeben.“

Aber auch die Anbindung ans deutsche Schienennetz ließe sich auf diesem Wege wiederherstellen.

Konkret umfasst der Vorschlag die Einrichtung dreier Linien, welche auch ohne die aktuell beschädigte Leit- und Sicherungstechnik betrieben werden können:

• Gerolstein – Densborn über Gleis 2
• Gerolstein – Jünkerath über Gleis 3
• Gerolstein – Kaisersesch über Gleis 1

Bei dieser Aufteilung können alle drei Linien autark verkehren, ohne dass die Notwendigkeit von Zugkreuzungen gegeben ist.

Angesprochen auf die Tatsache, dass ein Großteil der hierfür benötigten Fahrzeuge aktuell doch gar nicht zur Verfügung stehe, erwidert der Vereinsvorsitzende, Jens Wießner: „Das ist überhaupt kein Problem, die Konzerntochter DB Gebrauchtzug hat aktuell verschiedene Dieseltriebwagen im Angebot. Ich bin mir aber sicher, dass notfalls auch die Vulkan-Eifel-Bahn mit ihrem Fuhrpark aushelfen würde.“

Dem Einwand, dass die Eifelquerbahnstrecke nicht den aktuellen Anforderungen eines SPNV-Betriebs genüge, widerspricht Wießner: „Wir reden hier ja nicht über einen SPNV-Vollbetrieb, sondern über eine Art Vorlauf-Betrieb, wie er auch eine Zeitlang auf der Eifel-Börde-Bahn praktiziert wurde. Hierfür reichen die auf der Strecke vorhandenen technischen Sicherungseinrichtungen in den Bahnhöfen Kaisersesch, Ulmen, Daun und Gerolstein vollkommen aus, erlauben diese doch sogar Zugbegegnungen in den Bahnhöfen Ulmen und Daun.“

Sollte es nötig sein, Bahnübergänge zusätzlich zu sichern, wäre auch dies kein Problem. „Es wäre nicht das erste Mal, dass die Deutsche Bahn für die Sicherung von Bahnübergängen auf Sicherungsposten zurückgreift.“, ergänzt Michels.

„JETZT ist die Zeit für pragmatische Lösungen, daher muss die Deutsche Bahn nun endlich Klarheit schaffen, wie sie die Region wieder schnellstmöglich an die Schiene anbinden will.“, fordern die beiden Vorsitzenden.

Nach der Sperrung der Eifelstrecke hat der Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord die Nutzung der Eifelquerbahn ins Spiel gebracht. Mit der Einrichtung eines sogenannten „Baugleises“ ließen sich hierüber einerseits die in Gerolstein eingeschlossenen, vom Hochwasser beschädigten Fahrzeuge in eine Werkstatt überführen, und andererseits könnten dringend benötigte Gleisbaumaschinen und Materialien, wie Schienen, Schwellen und Weichen für einen schnelleren Wiederaufbau der Eifelstrecke von Andernach aus zugeführt werden. Diesem von zahlreichen Verbänden befürworteten Vorschlag erteilten Vertreter der Deutschen Bahn bisher eine Absage. Die hierbei angeführten Gründe sorgen allerdings für große Irritationen.

Nach Aussage von Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Infrastrukturprojekte Region Mitte der DB, sei eine kurzfristige Wiederinbetriebnahme der Eifelquerbahn gar nicht möglich: „Die Gleise der Eifelquerbahn müssten dazu neu aufgebaut werden“, so Bolte. Dies irritiert insofern, als dass die Strecke noch komplett vorhanden ist und der Abschnitt von Kaisersesch bis Ulmen im Jahr 2008 erst umfangreich saniert wurde und die DB Netz AG vor nicht einmal zwei Jahren noch offiziell von lediglich 20 zu tauschenden Schwellen im Bereich Hohenfels-Essingen sprach. Auch auf Strecken mit starkem Bewuchs lässt sich innerhalb relativ kurzer Zeit ein Baugleis einrichten, dies zeigen Projekte wie die Ilztalbahn im bayrischen Wald oder die Brexbachtalbahn im Westerwald. Eine Erklärung, warum dies laut der DB nun bei der vom Hochwasser nicht beschädigten Eifelquerbahn nicht möglich sein soll, blieb man allerdings schuldig.

Überhaupt wäre eine Wiederinbetriebnahme der Eifelquerbahn gar nicht nötig, zeigte sich der Konzernbevollmächtigte der DB für Rheinland-Pfalz, Dr. Klaus Vornhusen, überzeugt. „Wir haben die Erwartung, dass wir mit der Eifelstrecke schneller fertig sind, als die Reaktivierung der Eifelquerbahn einen positiven Effekt zeigen würde“, so Dr. Vornhusen. Aktuelle Bilder vom Zustand der Eifelstrecke lassen allerdings große Zweifel an dieser Aussage aufkommen.

Hangrutsche, unterspülte Brücken und Pfeiler, zerstörte Gleise und Sicherungstechnik auf mehreren Kilometer, so sieht es aktuell an der Eifelstrecke aus. Nicht vor Dezember dieses Jahres soll Mechernich wieder von Köln aus zu erreichen sein, und eine Wiederinbetriebnahme der weiteren Strecke über Kall und Gerolstein bis nach Trier soll aller Voraussicht nach nicht vor Dezember 2022 erfolgen. Dabei sind solche Schätzungen mit Vorsicht zu genießen, sind doch noch längst nicht alle Schäden erfasst. Auch die weiterhin schlechte Versorgung mit Halbleiterprodukten dürfte eine entscheidende Rolle beim Wiederaufbau der Leit- und Sicherungstechnik spielen.

„Noch bis ins Jahr 2012 fuhren schwere, mit mehreren Lokomotiven bespannte Güterzüge über die Eifelquerbahn. Jetzt soll nicht einmal die Überführung von Triebwagen möglich sein“, zeigt sich der Vorsitzende des Eifelquerbahn Vereins, Jens Wießner, sichtlich irritiert über die Aussagen der Deutschen Bahn. Die Strecke war bis zuletzt für Fahrzeuge bis zu einer Radsatzlast von 20t freigegeben, dies entspricht der üblichen Einstufung von Nebenbahnen. Dies gilt im Übrigen auch für den vor 20 Jahren reaktivierten Streckenabschnitt von Mayen Ost nach Kaisersesch. Die Einrichtung eines Baugleises auf der Eifelquerbahn würde die notwendigen Voraussetzungen schaffen, um flexibel auf die weitere Entwicklung rund um die Eifelstrecke reagieren zu können. Davon, dass dies, entgegen der bisherigen Aussagen der DB, mit überschaubarem Aufwand umzusetzen wäre, ist der Vorsitzende des Eifelquerbahn Vereins überzeugt. Mit dieser Meinung steht er im Übrigen nicht alleine da, teilen doch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen sowie die Allianz pro Schiene diese Auffassung. Der Verein hat sich daher mittlerweile auch an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und den für Infrastruktur zuständigen Deutsche Bahn Vorstand Ronald Pofalla gewandt.

Sperrung bis Ende 2022

Auf den ersten Blick sieht am Bahnhof Gerolstein alles aus wie immer: Gleisanlagen und Bahnsteige machen einen gepflegten Eindruck, und im Gleisvorfeld scheinen Züge auf die Bereitstellung zur Fahrt in Richtung Köln und Trier zu warten. Doch bei einem genaueren Blick wird deutlich, dass hier längst nicht alles so ist wie immer. Erloschene Signale, abgestellte Züge, verschlammter Schotter und verwaiste Bahnsteige zeugen von der schweren Flutkatastrophe, welche die Region in der Nacht vom 14. auf den 15. Juli heimgesucht hat.

Dabei ist Gerolstein, in Bezug auf die Infrastruktur, noch glimpflich davongekommen, wenn man sich die Zerstörungen entlang der Eifelstrecke, sowohl in Richtung Köln, als auch nach Trier genauer anschaut. Gehört die Eifelstrecke doch zu den am schwersten vom Unwetter betroffenen Bahnstrecken. Die DB Netz AG geht schon jetzt davon aus, dass die Strecke an den besonders betroffenen Stellen vollumfänglich neu gebaut werden muss. Noch ist man allerdings damit beschäftigt, alle Schäden im Detail zu erfassen.

Unterspülte Gleise, zerstörte Bahnübergänge, Brücken, Leit- und Sicherungstechnik sollen nach dem neuesten Stand der Technik wieder aufgebaut werden. Dabei plant die DB Netz AG auch abschnittsweise Neutrassierungen und größere Brückenbauwerke, um die Widerstandsfähigkeit (Resilienz) der Infrastruktur bei zukünftigen Hochwasserereignissen zu verbessern. Dies alles ist sinnvoll, benötigt aber Zeit, da dieses Vorgehen auch mit zusätzlichem Planungs- und Genehmigungsaufwand verbunden ist, wie DB-Netz-Vorstand Dr. Volker Hentschel in einer Pressekonferenz am 23. Juli bestätigte. Selbst wenn es bei diesen Maßnahmen Planungserleichterungen geben sollte, ist mit einem viele Monate dauernden Planungsvorlauf zu rechnen. Zu einer vollständigen Betriebsaufnahme wird es auf der Eifelstrecke in absehbarer Zeit nicht kommen, spricht die Deutsche Bahn doch aktuell von einer Sperrung der Strecke bis Dezember 2022. „Wir sind ja momentan eingesperrt“, kommentierte der Vulkan-Eifel-Bahn-Geschäftsführer, Jörg Petry, die aktuelle Situation gegenüber dem SWR. Das in Gerolstein ansässige Unternehmen hat, wie auch die Deutsche Bahn, aktuell keine Möglichkeit seine beschädigten Fahrzeuge in die Werkstatt zu überführen.

Alternativen gesucht

Der Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord hat daher die kurzfristige Wiederinbetriebnahme der bereits zur Reaktivierung angedachten Eifelquerbahn von Kaisersesch bis Gerolstein ins Spiel gebracht. Der rund 50 Kilometer lange Abschnitt wurde bis 2012 noch regelmäßig von touristischen Personenzügen und Güterzügen befahren, danach aber der Natur überlassen. Erforderlich wäre die Beseitigung des zwischenzeitlich teilweise dichten Bewuchses. Danach ließen sich einerseits die in Gerolstein eingeschlossenen, vom Hochwasser beschädigten Fahrzeuge in eine Werkstatt überführen. Andererseits könnten dringend benötigte Gleisbaumaschinen und Materialien, wie Schienen, Schwellen und Weichen für einen schnelleren Wiederaufbau der Eifelstrecke von Andernach aus zugeführt werden. Von Seiten des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen, sowie des Eifelquerbahn Vereins,  wurde der Vorschlag zur kurzfristigen Reaktivierung der Eifelquerbahn auch an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer herangetragen. Ein Vorschlag, der auch von der Allianz pro Schiene unterstützt wird.

Kyllbrücke realistisch prüfen

Die vom Hochwasser ganz offensichtlich nicht in Mitleidenschaft gezogene Eisenbahnbrücke der Eifelquerbahn bei Pelm wurde in der Vergangenheit immer wieder als Hindernis für eine Reaktivierung dargestellt. Gutachter bescheinigten dem Bauwerk im Jahr 2014, das ein „Betrieb mit einer geplanten Zielgeschwindigkeit von 60 km/h“ nicht zu vertreten sei. Dabei wurde die Brücke bis zur Einstellung des Bahnbetriebs im Jahr 2012 regulär nur mit einer Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern befahren. Bis zuletzt konnten selbst schwere Güterzüge die Brücke passieren. Für eine Wiederinbetriebnahme als Baugleis würde sogar die Überquerung in Schrittgeschwindigkeit ausreichen. Aus diesem Grund fordert der Vorsitzende des Eifelquerbahn Vereins, Jens Wießner, eine zielführende Brückenprüfung unter „realistischen Vorgaben“.

Unabhängig davon ließe sich über die Eifelquerbahn der aktuell komplett zum Erliegen gekommene Güterverkehr wieder aufnehmen, entweder direkt ab Gerolstein oder alternativ ab Daun beziehungsweise Ulmen. Danach könnte nach Auffassung von Julia Gieseking, Landrätin im Landkreis Vulkaneifel, auch der für die Region Vulkaneifel so immens wichtige Tourismus nach den coronabedingten Einschnitten von einer Reaktivierung profitieren. Aktuell benötigt der zwischen Euskirchen und Gerolstein eingerichtete Schienenersatzverkehr (SEV) beinahe drei Stunden, ohne dass die Möglichkeit der Fahrradmitnahme gegeben ist. Mit einer Verlängerung des regionalen Schienenverkehrs über Kaisersesch hinaus bis Gerolstein wäre für die Region auch eine verbesserte Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr wieder gegeben. „Ich denke, dass es auch im Sinne der Bahn ist, gute Lösungen zu finden”, so Julia Gieseking (SPD) im Interview mit dem SWR. Hier wird sie sicher auch die Zusicherung von Dr. Volker Hentschel im Hinterkopf gehabt haben, welcher in der Pressekonferenz vom 23. Juli versicherte „dass wir mit Hochdruck daran arbeiten für die Menschen in der Region wieder attraktiven Bahnverkehr anbieten zu können”.

Anbindung über Eifelquerbahn soll geprüft werden

Die bislang vorliegenden Bilder aus dem Ahrtal und der Eifel zeigen ein unvorstellbares Bild der Zerstörung an der Schieneninfrastruktur durch das Extremwetterereignis in der Nacht vom 14. auf den 15. Juli 2021. Das Hochwasser hat auch weiterhin erhebliche Auswirkungen auf den Bahnverkehr. Die Fahrgäste werden um Verständnis für die Einschränkungen gebeten. Aktuelle Informationen sind am besten über die Online-Auskünfte erhältlich.

Hier ein kurzer Überblick der aktuellen Situation im Schienenverkehr im Norden von Rheinland-Pfalz:

• Bis auf die Eifel- und Ahrstrecke sind alle anderen Strecken wieder befahrbar.
• Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz DB und DB Station&Service sowie das Eisenbahnverkehrsunternehmen DB Regio NRW nehmen diese Woche die Schäden an Infrastruktur und Fahrzeuge auf.
• Bislang bekanntgewordene Bilder legen nahe, dass weite Teile beider Strecken komplett neu aufgebaut werden müssen. Betroffen sind in Rheinland-Pfalz bis zu 115 km Streckenlänge. Nach Einschätzung der DB sind es 600 km bundesweit.
• Es sind ganz umfassende Erneuerungen der Eisenbahninfrastruktur (Oberbau, Brücken, Stützwände, Durchlässe, Bahnübergänge, Stellwerke etc.) erforderlich und außerdem zehn Bahnfahrzeuge betroffen.
• Erfreulicherweise kann die RB 30 Ahrbrück – Bonn nun zwischen Remagen und Bonn pendeln.
• Im Ahrtal konnte mit vier Gelenkbussen ein Schienenersatzverkehr (SEV) zwischen Remagen und Ahrweiler eingerichtet werden. Weiteres ist derzeit nicht möglich.
• In der Eifel konnte noch kein SEV eingerichtet werden. DB Regio NRW und SPNV-Nord suchen nach Lösungen.
• Die Eisenbahnbrücke auf der linksrheinischen Strecke über die Ahr in Sinzig ist mit reduzierter Geschwindigkeit wieder nutzbar. Die Langsamfahrstelle führt zu Verspätungen im SPNV auf den Linien RE 5 (RRX) und RB 26 (MRB), die sich aber in Grenzen halten. Ab dem Wochenende soll die Brücke voraussichtlich wieder mit regulärer Geschwindigkeit befahren werden können.
• Die linke Rheinseite ist seit Samstagabend auch in Bonn für den Personen- und Güterverkehr wieder nutzbar, so dass der RE 5 und RB 26 wieder durchgängig aber mit Verspätungen verkehren können.
• Im Kreis Altenkirchen im Nordosten von Rheinland-Pfalz kann der Rhein-Sieg-Express RE 9 wieder von Siegen über Betzdorf und Köln weiter nach Aachen fahren.
• Die zwischenzeitlichen Einschränkungen auf der Moselstrecke (Koblenz – Trier), Pellenzbahn (Andernach – Kaisersesch) und Moselweinbahn (Bullay – Traben-Trarbach) sind aufgehoben.
• Weiterhin tagt der seit Donnerstag (15. Juli) eingerichtete Krisenstabs zum Schienennahverkehr.
• Perspektiven für einen Zugverkehr auf beiden Strecken sind derzeit nicht möglich.

Vielleicht kann die vom Unwetter verschonte Eifelquerbahn (Kaisersesch – Daun – Gerolstein) ggf. zur Entlastung der Eifelstrecke beitragen. Konkret könnte dies darin bestehen, dass auf der Eifelstrecke eingeschlossene Fahrzeuge geborgen werden können, die Werkstatt in Gerolstein wieder angefahren werden kann und Bauzüge nicht nur von Trier-Ehrang und Euskirchen, sondern auch über Andernach zum Einsatz kommen könnten. Der SPNV-Nord hat DB Netz um Prüfung gebeten.

Pressemitteilung des Zweckverband SPNV-Nord vom 20. Juli 2021

Auf der 66. Verbandsversammlung hat der Zweckverband SPNV Nord die Weichen für einen Pilotbetrieb mit wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen auf der Eifelquerbahn zwischen Andernach und Kaisersesch gestellt. Auch die Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Eifelquerbahn bis Gerolstein kann nach einem Schreiben des Bundesverkehrsministeriums endlich Fahrt aufnehmen.

Noch verkehren auf vielen Strecken in Rheinland-Pfalz nur Dieseltriebwagen, liegt die Elektrifizierungsquote des rheinland-pfälzischen Schienennetzes doch bei unter 50 Prozent. Neben der Streckenelektrifizierung gibt es nun auch Alternativen in Form von wasserstoff- und batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen. Diese möchte der Zweckverband SPNV Nord ab 2024 im Rahmen eines mehrjährigen Pilotbetriebs auf verschiedenen Strecken ausführlich testen. Eine dieser Strecken ist die Eifelquerbahn von Andernach nach Kaisersesch.

Auf der Strecke „rauf“ nach Kaisersesch soll ein modernes und lokal emissionsfreies Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb eingesetzt werden, welches mit einer Reichweite von mehr als 1000 Kilometern den Höhenunterschied von 400 Metern zwischen Andernach und dem aktuellen Endhaltepunkt in Kaisersesch problemlos meistern kann.

„Wir freuen uns das die Eifelquerbahn als Pilotstrecke zur Erprobung von alternativen Antrieben ausgewählt wurde.“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn e. V., Jens Wießner. Lieferant für den benötigten Wasserstoff ist hierbei u.a. das SmartQuart Projekt in Kaisersesch. Im Rahmen des durch das Bundeswirtschaftsministerium geförderten Projekts werden hier Produktion, Lagerung, Transport und Einsatz von grünem Wasserstoff in einem „Reallabor“ erprobt.

„Durch den Einsatz des lokal produzierten Wasserstoffes erfolgt die Wertschöpfung direkt vor Ort. Dies ist auch im Hinblick auf die im Koalitionsvertrag der rheinland-pfälzischen Landesregierung enthaltene Reaktivierung der Eifelquerbahn bis Gerolstein von großem Interesse.“, so Wießner weiter.

In Bezug auf diese Reaktivierungspläne gibt es ebenfalls Neues zu berichten. So hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) die Länder vor kurzem über die Eckdaten der für dieses Jahr geplanten Neufassung der „Standardisierten Bewertung“ informiert. Auf dieser Basis kann nun auch die notwendige Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) erfolgen.

„Die Parameter der Standardisierten Bewertung waren schon länger hoffnungslos veraltet. Erstmals werden so wichtige Parameter wie Daseinsvorsorge, Klimaschutz oder auch Barrierefreiheit entsprechend gewichtet. Damit werden endlich die notwendigen Voraussetzungen für eine Rückkehr der Bahn in die Fläche und damit auch in die Region Vulkaneifel, geschaffen.“, so Jens Wießner.

Bis es so weit ist, werden noch einige Jahre vergehen. Denn erst nach dem positiven Abschluss der Machbarkeitsstudie können die entsprechenden Förderanträge gestellt und die weitergehenden Planungen auf den Weg gebracht werden. Wie ein Betrieb auf der reaktivierten Eifelquerbahn aussehen könnte, hat der Eifelquerbahn e. V. bereits vor einigen Wochen auf seiner neuen Internetpräsenz www.verkehrswende-vulkaneifel.de in zwei Varianten (Regional-Express bzw. Regional-Bahn) vorgestellt.

Die Zeit bis dahin möchte man von Vereinsseite aber nicht ungenutzt verstreichen lassen, befindet sich der Streckenabschnitt von Kaisersesch bis Daun doch nach Angaben der DB Netz AG, abgesehen vom Bewuchs, in einem guten Zustand. Daher hat man zwischenzeitlich mit dem Ziel eines Freischnitts der Strecke das Gespräch mit der DB Netz AG gesucht, wurde hierbei aber an das Land Rheinland-Pfalz verwiesen.

„In Bezug auf die weitere Nutzung der Eifelquerbahn hat sich das Land Rheinland-Pfalz ein Mitspracherecht gesichert. Wir wollen daher das Gespräch mit dem Land suchen, um über eine vorübergehende Nutzung der Strecke bis zur Reaktivierung des SPNV zu reden.“, so Wießner. Hierzu liegen auch bereits konkrete Ideen vor. So könnten schon bald moderne Triebwagen, wie sie aktuell zwischen Andernach und Kaisersesch verkehren, am Wochenende Ausflügler ganz bequem und ohne Auto in die Vulkaneifel bringen. Damit wäre auch hier der Einstieg in die Verkehrswende gemacht.

Und wer weiß, vielleicht macht einer der zu erprobenden Wasserstofftriebwagen auch mal einen Abstecher nach Daun oder Ulmen…

Mehr als zwei Jahre lief das Verfahren zur „Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen“ im Rahmen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Am Ende bleibt nun doch alles beim „Alten“, die Eifelquerbahn verbleibt in ihrer Gesamtheit bei der DB Netz AG.

„Dies war zuletzt abzusehen.“, so Jens Wießner, 1. Vorsitzender des Eifelquerbahn e. V. Mit dem positiven Beschluss des Zweckverband SPNV-Nord (ZSPNV Nord) und dem Schreiben des rheinland-pfälzische Verkehrsstaatssekretärs Andy Becht an den Vorstand Infrastruktur der DB AG, Ronald Pofalla, gab es klare Signale in Richtung DB AG, das Interesse von Seiten des Landes an einem Verkehrsangebot auf der Eifelquerbahn besteht.

„Anfang Februar informierte uns die DB Netz AG offiziell über Gespräche mit dem ZSPNV Nord hinsichtlich der Machbarkeitsstudien zur Eifelquerbahn.“, so Wießner. Kurz darauf verkündete auch das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau eine Einigung mit der DB AG, welche die Sicherung der Strecke und ein gemeinsames Vorgehen im Falle einer Reaktivierung beinhaltet. „Auf die formelle Stilllegung hätten wir gerne verzichtet, aber so sieht es das AEG nun einmal vor. Das Problem war hier vor allem die seit mehr als 8 Jahren ausgelaufene Betriebsgenehmigung“, so Wießner weiter.

Jetzt gilt es, das Augenmerk auf die Machbarkeitsstudie und dem ihr zu Grunde liegenden Fahrplan zu werfen, denn die Menschen wollen eine echte Verkehrswende. Dies zeigt sich an der steigenden Zahl von jungen Menschen, die ganz bewusst auf das Auto verzichten und stattdessen auf ÖPNV und alternative Mobilitäts-Angebote setzen.

Wie dies in der Region Vulkaneifel aussehen kann, stellt der Eifelquerbahn e. V. auf seiner neuen Internetpräsenz www.verkehrswende-vulkaneifel.de vor.

„Mit der Unterstützung von professionellen Verkehrsplanern haben wir zwei mögliche Angebotsszenarien entwickelt. Gemein haben beide eine möglichst gute Erschließung der Region, passende Anschlüsse in Gerolstein und Andernach, eine umsteigefreie Durchbindung der Züge bis Koblenz, als auch eine Ausrichtung des bestehenden Busangebotes auf die Eifelquerbahn.“, so Jens Wießner. Ein weiteres Augenmerk lag auf der Berücksichtigung der teils öffentlich diskutierten Kritikpunkte am ursprünglichen Fahrplanentwurf des ZSPNV Nord.

Unter diesen Vorzeichen hat der Verein zwei Angebotsvarianten erarbeitet:

• RegionalExpress (RE)

Diese Variante baut auf den auch beim ZSPNV Nord diskutierten Ideen auf. Allerdings war die Bedienung zusätzlicher Haltepunkte über Daun und Ulmen hinaus und damit die Schaffung eines attraktiven Zugangebots für die gesamte Region maßgebliches Ziel für den Fahrplanentwurf des Eifelquerbahn-Vereins. Mit zusätzlichen Halten in Laubach, Darscheid und Dockweiler konnte dieses Ziel weitestgehend in den Entwurf eingearbeitet werden. Voraussetzung hierfür ist allerdings die auch vom Zweckverband vorgesehene Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf bis zu 80 km/h.

• RegionalBahn (RB):

Für den Fall, dass sich die auch seitens des Vereins favorisierte RE-Variante nicht umsetzen lassen sollte, ist eine zweite Variante entwickelt worden, welche den Einsatz einer RegionalBahn (RB) mit nochmals zusätzlichen Halten vorsieht. Auch in dieser Option werden die Züge ohne Umstieg bis Koblenz durchgebunden und sehr gute Anschlüsse in Andernach und Gerolstein erreicht. Mit der RB können weitere Orte, wie Höchstberg, Berenbach oder Pelm direkt an die Bahn angebunden werden. Auch ließe sich diese Variante ohne große Geschwindigkeitsanpassungen umsetzen.

Ergänzend zum Fahrplanentwurf für die Schiene bedarf es darüber hinaus einer Anbindung der vielen kleineren Orte an die Bahn. Hierfür bietet das im Jahr 2018 gestartete neue Buslinienbündel „Vulkaneifel“ bereits eine gute Grundlage. Auf dessen Basis entstanden für beide Varianten korrespondierende ÖPNV-Angebote.

„Mit unseren Entwürfen zum Busangebot wollen wir exemplarisch aufzeigen, wie sich mit einer optimalen Verzahnung von Bus- und Bahn ein überaus attraktives ÖPNV-Angebot für die gesamte Region gestalten lässt. Hier sehen wir insbesondere die kommende Landesregierung in der Pflicht, nach der Verabschiedung des neuen Nahverkehrsgesetzes nun auch die Kommunen mit den dringend notwendigen Finanzmitteln auszustatten“, so Wießner.

Ein weiterer Baustein für ein nachhaltiges Mobilitätsangebot könnte der Radverkehr darstellen. Dazu müssen allerdings erst die nötigen Voraussetzungen geschaffen werden.

„Die Stärken des Radverkehrs sehen wir in den kürzeren Distanzen, wenn es darum geht, die Orte untereinander oder mit dem nächsten Bahnhof zu verbinden. Hier weist das Radwege-Netz jedoch erhebliche Lücken auf, welche es dringend zu schließen gilt, damit die Menschen sicher mit dem Rad unterwegs sein können. Die Bedeutung der Bahntrassen-Radwege liegt ganz klar im touristischen Potenzial begründet, wie auch die vom LBM veröffentlichten Nutzerzahlen zeigen.“, so der Vereinsvorsitzende.

Nachhaltiger und sanfter Tourismus ist es, womit die Region mit ihrer einmaligen Landschaft punkten kann. So wäre die Eifelquerbahn nicht zuletzt die einzige ernstzunehmende Alternative im ÖPNV, um die vulkanisch geprägte Ferienregion an den Dauner Maaren mit jener rund um den Laacher See zu verbinden. Ausgestattet mit attraktiven Gästetickets für VRM und VRT könnten Urlauber mit der Eifelquerbahn schnell und bequem Tagesausflüge in die jeweils andere Region oder ans Deutsche Eck in Koblenz machen. Aber genau an solchen Angeboten abseits der Autofahrerorientierung fehlt es und dies hat weitreichende Folgen, wie eine Studie im Auftrag der „Allianz pro Schiene“ zeigt.

So verursachte insbesondere der Straßenverkehr in Deutschland im Jahr 2017 einen ökonomischen Schaden von mehr als 141 Mrd. Euro, was mehr als 94 Prozent des gesamten Verkehrssektors ausmachte. Daher ist die Klimabilanz von Angeboten, welche wie der Maare-Mosel-Radweg praktisch nur mit dem Auto zu erreichen sind, ausgesprochen ungünstig und kann daher nicht als nachhaltiges Tourismusangebot betrachtet werden.

„Wollen wir einen nachhaltigen und zukunftssicheren Tourismus, so ist ein Bahnanschluss für die Region alternativlos, denn ein nachhaltiges und sanftes Tourismusangebot beginnt nicht erst am Zielort, sondern bereits an der eigenen Haustür“, so Jens Wießner. Hierzu ist es unabdingbar, dass der ÖPNV als echte Alternative zum eigenen Pkw entwickelt wird, d.h. Schiene und Bus sich zu einem optimalen Gesamtnetz ergänzen, welches wiederum an den Haltestellen intermodale Schnittstellen zum Pkw-, Fuß- und Radverkehr bildet!

Weitere Informationen unter www.verkehrswende-vulkaneifel.de

Neue Nutzerrekorde auf den Radwegen der Vulkaneifel lassen den Chef des Landesbetriebs Mobilität Gerolstein, Harald Enders, von einem der besten Radwege-Netze in Rheinland-Pfalz schwärmen. So habe er mit dem Bau des Maare-Mosel-Radweges (MMR) auf der ehemaligen Bahnstrecke von Daun nach Wittlich im Jahr 1998 einen „wahren Hype“ ausgelöst, durch den mittlerweile ein mehr als 600 Kilometer langes (Bahntrassen-)Radwege-Netz entstanden sei, welches alle Grund- und Mittelzentren miteiandern verbinde. Mit Blick auf den Tourismus betonte Enders erst jüngst, welche Bedeutung eine Bahnanbindung für ein schon länger geplantes Projekt habe.

Schaut man sich Zahlen, Planungen und die Gegebenheiten vor Ort an, so stellt man schnell fest, dass Wahrnehmung und Wirklichkeit weit auseinander liegen!

Mit 74.000 Nutzern war der älteste auch der erfolgreichste Radweg in der Region. So viele Nutzer wie noch nie waren im Jahr 2020 auf dem Maare-Mosel-Radweg, oder um genauer zu sein, auf dem Abschnitt bei Schalkenmehren unterwegs. Durchschnittlich 200 Nutzer am Tag haben den Radweg im vergangenen Jahr genutzt. Wobei die Nutzung überwiegend in der Freizeit erfolgt, wie die gut 900 Radler am Pfingstmontag zeigen. Schaut man auf die Daten zur ehemaligen Bahnstrecke, so wird schnell klar, dass diese in Punkto Nutzerzahlen und Anbindung der Region einen deutlichen Vorteil gegenüber der heutigen Erschließung aufwies. Ganz besonders wenn man das Thema „Nachhaltige Mobilität“ betrachtet, bei welchem zahlreiche Radwege der Region extrem schlecht abschneiden.

Zwar beginnt der Maare-Mosel-Radweg am Bahnhof in Daun, doch wird dieser seit mehr als acht Jahren nicht mehr mit dem Zug angefahren. Somit bleibt nur das eigene Auto zur Anreise. Ähnlich sieht es auch beim Radwegenetz rund um Prüm aus. Dieser Tatsache ist es geschuldet, dass die Ökologiebilanz dieser Wege äußerst negativ ausfällt, wie eine Studie des Infras-Instituts im Auftrag der Allianz pro Schiene zeigt.

Demnach verursachte der Straßenverkehr in Deutschland im Jahr 2017 Kosten in Höhe von 149 Mrd. Euro, welche nicht durch die jeweiligen Verursacher getragen wurden. Hierbei entfielen mehr als 141 Mrd. Euro auf den Straßenverkehr, welcher somit einen Großteil der ökonomischen Schäden im Verkehrsbereich verursachte. Dass dies auch anders geht, zeigt das Beispiel Naturpark Nordeifel, welcher großen Wert auf Nachhaltigkeit bei der An- und Abreise legt.

In Anbetracht dieser Tatsachen und unter Berücksichtigung der Aussagen des LBM-Chefs verwundert es doch sehr, dass der geplante neue Radweg zwischen Gerolstein und Prüm auf, anstatt parallel zu den Gleisen der Westeifelbahn verlaufen soll. Platz dafür ist vorhanden, denn die Strecke war früher zweigleisig und die Trasse des lange abgebauten zweiten Gleises eignet sich hervorragend für einen parallel zum vorhandenen Gleis geführten Radweg. Seit mehr als zehn Jahren versuchen LBM und Kommunen allerdings aus unerfindlichen Gründen, eine parallele Nutzung beider Verkehrsträger zwischen Gerolstein und Prüm zu verhindern. Dabei ignoriert man konsequent die aktuellen verkehrspolitischen Entwicklungen, welche auf die Schiene in der Fläche als wichtiger Teil eines nachhaltigen Mobilitätsangebots setzen.

Besonders erstaunt die Aussage des LBM, dass der Radweg auf der Trasse der Westeifelbahn zwischen Prüm und Gerolstein, dank der Bahn-Anbindung, gut 60.000 Nutzer im Jahr anziehen werde. Dabei existiert schon heute ein ausgeschilderter Radweg, welcher beide Mittelzentren miteinander verbindet und über den Bahnhof Gerolstein mit der Bahn zu erreichen ist.

Doch folgt man diesem Radweg, wird schnell klar, woher der Wunsch nach einer besseren Radverbindung zwischen Gerolstein und Prüm kommt. So führt der vorhandene Radweg in etlichen Bereichen über das bestehende Straßennetz. Ein Manko, wenn es um das Thema Sicherheit und Familienfreundlichkeit geht. Doch dies ist nur eines von vielen Beispielen, welches zeigt, dass eines der besten Radwege-Netze in Rheinland-Pfalz eher einem Flickenteppich gleicht. Hier hat man es in den vergangenen Jahren versäumt, diese Lücken zu schließen.

Besonders wenn es um die Anbindung der kleineren Orte geht, wird schnell ersichtlich, dass man von einem nachhaltigen Mobilitätsangebot weit entfernt ist, wenn weder ein attraktives ÖPNV-Angebot noch eine sichere Radverbindung in die nächstgelegenen Grund- und Mittelzentren existiert.

„Fehlende sichere und familientaugliche Radverbindungen sind die traurige Realität, wenn es um die Anbindung insbesondere der kleinen Ortschaften geht.“, so Mario Pott, Vorstandsmitglied im Landesverband Rheinland-Pfalz des VCD. „Ist man einmal im nächsten Grund- oder Mittelzentrum angekommen, so gibt es häufig keine weiterführenden Verbindungen in Richtung des nächsten Landkreises oder Oberzentrums. Egal ob Prüm, Ulmen oder Daun, einen Anschluss ans Schienennetz sucht man hier bisher vergebens.“, so Pott weiter.

Ähnlich sieht es Egbert Bialk vom BUND Rheinland-Pfalz: „Das Rad ist eine klima- und umweltgerechte Alternative zum Auto, dies aber überwiegend auf kurzen Distanzen. Gilt es größere Entfernungen zurückzulegen, braucht es eine vernünftige Verknüpfung und Erschließung mit der Bahn und diese ist in weiten Teilen der Region nicht mehr gegeben.“

Beide sind Mitglied im Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz, einem Zusammenschluss zahlreicher Verbände, Initiativen und Einzelpersonen, welche sich gemeinsam für eine Rückkehr der Bahn in der Fläche als zentrales Verkehrsmittel einsetzen.

Dazu sagt Martin Mendel, Vorsitzender vom PRO BAHN Landesverband Rheinland-Pfalz/Saarland: „In Baden-Württemberg hat man gerade erst 40, zum Teil seit Jahrzehnten stillgelegte Bahnstrecken auf ihr Reaktivierungs-Potenzial hin untersucht. Bei gut der Hälfte ist diese Untersuchung zu einem positiven Ergebnis gekommen. Auch in Rheinland-Pfalz gilt es, wie dies gerade bei der Eifelquerbahn geschieht, die stillgelegten Strecken auf ihr Potenzial hin zu untersuchen und die Infrastruktur durch einen Trassensicherungsvertrag für eine zukünftige Nutzung zu erhalten.“.

„Wer immer nur von gestern träumt, der verliert das Morgen aus dem Blick. Denn auch in den ländlichen Regionen braucht es ein zuverlässiges und nachhaltiges Verkehrsangebot. Dies geht nur, wenn man die Verkehrsträger Bahn, Bus und Rad miteinander kombiniert und nicht gegeneinander ausspielt. Sonst ist am Ende der Zug für Mensch und Region sprichwörtlich abgefahren.“, sind sich die Mitglieder des Bündnisses für eine Verkehrswende im nördlichen Rheinland-Pfalz einig.