Zum Abschluss der diesjährigen Freischneidesaison am Industriestammgleis Kaisersesch einige Vergleichsbilder vom Sommer 2022 und Februar 2025.
In der Zeit vom 02. Mai 2025 bis 19. Mai 2025 beabsichtigt die DB InfraGO AG den wiederholt verschobenen Neubau des Bahnsteigs von Gleis 3 in Andernach durchzuführen.
Wir werden diesen Beitrag aktualisieren, sobald weitere Informationen vorliegen
Nach der baubedingten Sperrung der Eifelstrecke zwischen Trier und Gerolstein Anfang September 2024 sollten eigentlich ab Anfang Februar 2025 wieder Züge auf dem rund 60 Kilometer langen Streckenabschnitt in Rheinland-Pfalz rollen. Doch nur fünf Tage vor der geplanten Wiederinbetriebnahme überraschte die Deutsche Bahn AG (DB) viele Pendler mit einer Hiobsbotschaft. Statt ab dem 10. Februar sollen die Züge erst ab Ende März/Anfang April wieder fahren und dann auch nur zwischen Trier und Bitburg-Erdorf. In Richtung Gerolstein dauert die Sperrung bis Ende September 2025, also insgesamt rund 13 Monate.
„Wirklich überraschend kam die Verschiebung für uns nicht, da die Probleme der DB intern spätestens seit Ende letzten Jahres bekannt waren. Umso irritierter waren wir, dass die Vertreter der DB InfraGO AG in der Sitzung des Ausschusses für Planung, Nachhaltigkeit und Mobilität des Kreistages Euskirchen am 29.01.2025 mit keinem Wort auf die Verschiebung eingegangen sind. Unklar ist, ob es hier Kommunikationsprobleme zwischen den Wiederaufbauteams der Regionalbereiche West (Hürth-Kalscheuren – Nettersheim) und Mitte (Nettersheim – Trier-Ehrang) gab oder ob man die Öffentlichkeit einfach nicht so früh informieren wollte. Letzteres ist zumindest nicht ganz auszuschließen, da die DB es ablehnte, zum Thema Eifelstrecke einen Vertreter in die Sitzung des Ausschusses für Klima, Energie und Mobilität des Landes Rheinland-Pfalz am 13.02.2025 zu entsenden“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner. Als Grund für die Verzögerungen führt die DB „Kapazitätsengpässe bei dem beauftragten Bauunternehmer für die Leit- und Sicherungstechnik“ an. Unerwähnt bleibt allerdings, dass die DB InfraGO AG die alte Leit- und Sicherungstechnik bereits im September 2024 außer Betrieb genommen hat, ohne sicherzustellen, dass die neue Technik rechtzeitig in Betrieb genommen werden kann. Angesichts der angesprochenen Kapazitätsengpässe scheint auch hinter der für Juni 2025 geplanten Wiederinbetriebnahme der Eifelstrecke zwischen Gerolstein und Kall ein großes Fragezeichen zu stehen. Während die DB in ihrer ursprünglichen Pressemitteilung vom 05. Februar 2025 noch von einer „Streckenverfügbarkeit“ zwischen Köln und Gerolstein „ab Mitte Juni“ sprach, ist nun nur noch vom „Ziel der DB“ die Rede, die Befahrbarkeit der Eifelstrecke zwischen Gerolstein und Köln bis Mitte Juni herzustellen. Es bleibt zudem offen, ob die „Befahrbarkeit“ auch einen planmäßigen Betrieb durch DB Regio auf diesem Streckenabschnitt bedeutet.
Die Gesamtsituation sorgt zunehmend auch für Unmut in der Kommunalpolitik, so haben sich u.a. der Kreistag Vulkaneifel und die Stadt Gerolstein mit Resolutionen und einem offenen Brief an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gewandt, da neben den Pendlern auch der Tourismus in der Region zunehmend unter den Folgen der seit nunmehr dreieinhalb Jahren andauernden Streckensperrung in Richtung Köln leidet. Besserung ist nicht in Sicht, wie eine aktuelle Ausschreibung im Vergabeportal der DB zeigt. Neben der bereits bekannten Sperrung der Eifelstrecke zwischen Gerolstein und Nettersheim vom 13.10.2025 bis 15.03.2026 plant die DB bereits eine Sperrung der Eifelstrecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Nettersheim an allen Wochenenden vom 09.01.2026 bis 01.06.2026. Doch damit nicht genug. „Uns liegen Auszüge aus einer Präsentation der DB InfraGO AG vor, wonach die Wochenendsperrungen zwischen Nettersheim und Weilerswist-Derkum bzw. Hürth-Kalscheuren bis Anfang Dezember 2026 andauern sollen. Parallel dazu soll die Eifelstrecke vom 30.03.2026 bis 24.08.2026 zwischen Gerolstein und Trier-Ehrang/Philippsheim komplett gesperrt werden. Bis zum 21.09.2026 sind in diesem Abschnitt zusätzlich Wochenendsperrungen vorgesehen“, so Wießner.
Zur Entlastung insbesondere des Baustellenverkehrs in Richtung Gerolstein und zur touristischen Erschließung der Vulkaneifel hat der Eifelquerbahn-Verein bereits mehrfach eine Reaktivierung des Streckenabschnitts der Eifelquerbahn zwischen Kaisersesch und Gerolstein ins Gespräch gebracht. Davon würde auch die in Gerolstein ansässige Vulkan-Eifel-Bahn profitieren, die kurz vor der Fertigstellung ihres mehrere Millionen Euro teuren Werkstattneubaus in Gerolstein steht und dringend auf einen zuverlässigen Bahnanschluss angewiesen ist.
„Wir haben die Erwartung, dass wir mit der Eifelstrecke schneller fertig werden, als sich die Reaktivierung der Eifelquerbahn positiv auswirken würde“, zeigte sich der DB-Konzernbevollmächtigte Dr. Klaus Vornhusen unmittelbar nach dem Hochwasser überzeugt – eine völlige Fehleinschätzung, wie sich inzwischen herausgestellt hat. Dennoch hält die DB InfraGO AG an ihrer Blockadehaltung gegenüber einer Reaktivierung der Eifelquerbahn fest. Dabei lehnt sie nicht nur eine Reaktivierung in Eigenregie ab, sondern verweigert darüber hinaus einem interessierten Eisenbahninfrastrukturunternehmen den Zugang zu Strecken- und Bauwerksunterlagen und behindert damit dessen vorbereitende unternehmerische Tätigkeiten für eine privatwirtschaftliche Streckenreaktivierung. Darüber hinaus weigert sich die DB InfraGO AG bis heute, die Eifelquerbahn signaltechnisch in das im Wiederaufbau befindliche Stellwerk Gerolstein einzubinden. Mit Verweis auf die fehlende Entscheidung des Landes Rheinland-Pfalz über die Zukunft der Eifelquerbahn sei man diesbezüglich „aktuell nicht handlungsfähig“, so eine Vertreterin der DB InfraGO AG. „Sowohl das rheinland-pfälzische Mobilitätsministerium als auch das BMDV haben die DB InfraGO AG aufgefordert, im Rahmen des Wiederaufbaus der Eifelstrecke die Eifelquerbahn wie vor dem Hochwasser in das Stellwerk in Gerolstein einzubinden. Die hierfür erforderlichen Mittel stehen im Rahmen des Wiederaufbaufonds zur Verfügung. Das Verhalten der DB InfraGO AG ist weder konstruktiv noch gemeinwohlorientiert gegenüber den Menschen in der Region“, zeigt sich der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins sichtlich verärgert. Seitens des Vereins setzt man nun darauf, dass die bereits laufenden Gespräche zwischen der Landeseisenbahnaufsicht Rheinland-Pfalz und dem privaten Eisenbahninfrastrukturunternehmen kurzfristig zu greifbaren Ergebnissen führen und damit die Blockadepolitik der DB InfraGO AG beendet wird. Darüber hinaus muss aus Sicht des Eifelquerbahn-Vereins dringend eine eindeutige Positionierung des Landes Rheinland-Pfalz zur Reaktivierung der Eifelquerbahn erfolgen.
Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 13. Februar 2025
In der Zeit vom 06.01. bis 13.06.2025 ist der Streckenabschnitt Euskirchen – Nettersheim der Eifelstrecke wegen Elektrifizierungsarbeiten voll gesperrt. Auch im weiteren Verlauf bis Trier-Ehrang ist die Eifelstrecke wegen Bauarbeiten gesperrt. Diese Arbeiten sollten ursprünglich bis zum 09.02.2025 abgeschlossen sein, wurden aber am 05.02.2025 offiziell bis mindestens 30.03.2025 verlängert.
Voraussichtlich ab dem 31.03.2025 soll die Eifelstrecke zwischen Trier und Bitburg-Erdorf wieder in Betrieb gehen. Im weiteren Verlauf bis Gerolstein bleibt die Strecke noch bis mindestens Ende September 2025 gesperrt.
Weitere Informationen
Informationsplakat RE 12, RE 22 und RB 24
Ersatzfahrplan RE 12 Mo. – Fr. (Euskirchen – Gerolstein)
Ersatzfahrplan RE 12 Sa. (Euskirchen – Gerolstein)
Ersatzfahrplan RE 12 So. (Euskirchen – Gerolstein)
Ersatzfahrplan RE 22 RB 24 Mo. – Fr. (Euskirchen – Gerolstein)
Ersatzfahrplan RE 22 RB24 Sa. (Euskirchen – Gerolstein)
Ersatzfahrplan RE 22 RB 24 So. (Euskirchen – Gerolstein)
Ersatzfahrplan Schnell-/Expressbus RE 12X (Euskirchen – Trier)
Ersatzfahrplan RE 12 RB 22 (Gerolstein – Trier)
Quelle: zuginfo.nrw (12.02.2025), DB Baustellenkommunikation und DB Pressestelle
Nachdem die Vulkan-Eifel-Bahn vom 14. bis 18. Januar 2022 ihre hochwassergeschädigten Fahrzeuge über die Eifelquerbahn abtransportieren konnte, begannen am 21. Januar 2022 die Evakuierungsfahrten für die vier in Gerolstein gestrandeten Alstom LINT der DB Regio NRW.
Von Kaisersesch aus machten sich am frühen Morgen des 21. Januar die DE 18 und V60 von RailAdventure mit ihren Brems- und Kupplungsadapterwagen auf den Weg nach Gerolstein. Nach der Ankunft in Gerolstein wurde sofort mit dem Rangieren der ersten beiden Triebwagen begonnen. Am 22. Januar kurz nach 9 Uhr startete der rund 350 Meter lange Zug mit den beiden LINT 620 034 und 620 036 in Richtung Kaisersesch, eine durchaus anspruchsvolle Aufgabe. Für die rund 52 Kilometer lange Strecke von Gerolstein nach Kaisersesch wurden knapp 6 Stunden benötigt. Am späten Abend ging es weiter in Richtung Andernach. Nach dem Abstellen der beiden Triebwagen ging es in der Nacht direkt wieder nach Kaisersesch hinauf.
Gegen 9.30 Uhr am 23. Januar ging es dann wieder zurück nach Gerolstein. Im Gepäck waren diesmal noch zwei Wagen für die Vulkan-Eifel-Bahn, die im Bahnhof Gerolstein übergeben wurden. Am Montag, den 24. Januar 2022 ging es dann mit 620 004 und 620 018 im Schlepp ein letztes Mal von Gerolstein nach Kaisersesch.
Trotz des nach wie vor bestehenden Bedarfs an einer zuverlässigen Anbindung Gerolsteins an das Schienennetz sperrte die Deutsche Bahn die Eifelquerbahn bereits einen Tag später und lehnt seitdem eine weitere Nutzung der Eifelquerbahn ab.
Ein halbes Jahr nach der Hochwasserkatastrophe vom 14. Juli 2021 begannen in Kaisersesch die Überführungsfahrten zur Bergung mehrerer in Gerolstein gestrandeter Fahrzeuge über die Eifelquerbahn. Die erst im Februar 2021 offiziell stillgelegte Eifelquerbahn wurde dazu im Vorfeld von der DB Netz AG (heute DB InfraGO AG) komplett freigeschnitten und für eine sichere Überführung instandgesetzt, da eine schnelle Bergung über die Eifelstrecke Köln – Trier aufgrund der massiven Zerstörungen nicht möglich war. Neben den Fahrzeugen der DB Regio AG, die wie die DB Netz AG zum Deutsche Bahn Konzern gehört, galt es auch mehrere Rheingold-Wagen der AKE-Eisenbahntouristik in die Werkstatt zu überführen.
Anlässlich des dreijährigen Jubiläums der Überführungsfahrten blicken wir heute auf die Eröffnungsfahrt der Vulkan-Eifel-Bahn zur Bergung der Rheingold-Wagen zurück. Insgesamt überführte die Vulkan-Eifel-Bahn während der zwei Fahrten 5 beschädigte Rheingold-Wagen sowie zwei Kundenfahrzeuge über die Eifelquerbahn.
Heute vor 12 Jahren fand die letzte Schienenbusfahrt von Kaisersesch nach Gerolstein auf der Eifelquerbahn statt. Die betriebliche Stilllegung der Strecke erfolgte zum 1. Januar 2013. Die offizielle Stilllegung erfolgte rund 8 Jahre später im Februar 2021. Dass hier keine 12 Monate später, wenn auch nur für wenige Tage, wieder Züge fuhren, ist dem schweren Hochwasser und der damit verbundenen Zerstörung der Eifelstrecke im Juli 2021 geschuldet.
Wie es mit der Eifelquerbahn weitergeht und wann auf ersten Abschnitten wieder Züge fahren können, entscheidet sich 2025, wenn der Streckenabschnitt Mayen Ost – Kaisersesch – Ulmen – Daun – Gerolstein 130 Jahre alt wird.
Unser Vorsitzender Jens Wießner im Gespräch mit Gregor Börner vom Eisenbahn-Podcast “Langsamfahrt” über die Bauarbeiten an der Eifelstrecke und eine mögliche Reaktivierung der Eifelquerbahn.
Langsamfahrt: #78 – Bauarbeiten: Eifelstrecken aus dem Takt
https://www.langsamfahrt.de/78
Vor knapp vier Wochen feierte die Deutsche Bahn AG (DB) im rheinland-pfälzischen Kyllburg mit zahlreichen Ehrengästen den offiziellen Spatenstich für die Elektrifizierung der 164 Kilometer langen Eifelstrecke. Aufgrund von Verfügbarkeitsproblemen bei den für die Elektrifizierung benötigten Transformatoren und Fachfirmen musste die DB die ursprünglich für Dezember 2026 geplante Fertigstellung der elektrifizierten Eifelstrecke um mindestens 2 Jahre verschieben. „Frühestens im Dezember 2028“ sei die Fertigstellung der elektrischen Eifel-, Erfttal- und Voreifelbahn möglich, heißt es nun seitens der DB InfraGO AG gegenüber dem NRW-Zweckverband go.Rheinland, wie aus den öffentlich zugänglichen Unterlagen der Zweckverbandsversammlung vom 29. November 2024 hervorgeht. Dort findet sich auch die Erklärung, warum die DB nun von einer schrittweisen Fertigstellung der Arbeiten spricht. So konnten bisher nur für 5 der insgesamt 13 Bauabschnitte entsprechende Fachfirmen gewonnen werden. Für Nordrhein-Westfalen sind lediglich die beiden Abschnitte zwischen Euskirchen und Nettersheim vergeben. Dabei ist zu beachten, dass der Kaller Tunnel sowie der wichtige Knotenpunkt Bahnhof Euskirchen bisher nicht vergeben wurden. Auch für die drei Abschnitte zwischen Hürth-Kalscheuren und Euskirchen konnte noch kein Auftragnehmer gefunden werden. Für den rund 100 Kilometer langen Streckenabschnitt in Rheinland-Pfalz sucht die DB InfraGO AG noch für drei der sechs Bauabschnitte entsprechende Fachfirmen. Deutlich besser sieht es bei der Erfttalbahn und der Voreifelbahn aus. Hier konnten alle Bauabschnitte bereits vergeben werden. Die Arbeiten sollen bis Juni 2028 abgeschlossen sein, zeitgleich mit der Generalsanierung der linksrheinischen Strecke, an die sich allerdings zwei weitere Großprojekte im Kölner Raum anschließen.
„Ab Mitte 2028 wird es für ca. 5 Monate keine Möglichkeit mehr geben, auf der Schiene von Euskirchen in Richtung Köln zu fahren. Der direkte Weg über Hürth-Kalscheuren ist wegen der Sanierung der Kölner Brücken und der damit verbundenen Sperrung der Strecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Köln Hauptbahnhof nicht möglich. Aber auch die Umleitung über die Bördebahn nach Düren scheidet aus, da zeitgleich die Sanierung des Hochleistungskorridors von Aachen nach Köln geplant ist. Das stellt insbesondere die DB Regio mit ihrer Werkstatt in Köln vor große Probleme“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner. Während ab Dezember 2028 zumindest der Weg über Düren wieder frei sein wird, bleibt die direkte Verbindung nach Köln weiterhin gesperrt. So rechnet die DB InfraGO AG für die Sanierung der Kölner Brücken mit einer Bauzeit von 17 Monaten, d. h. mit einer Sperrung des Abschnittes Hürth-Kalscheuren – Köln Hbf von Juli 2028 bis Dezember 2029.
„Insgesamt droht in diesem Zusammenhang, dass ein geordneter elektrischer Betrieb auf der Eifelstrecke und der Voreifelbahn voraussichtlich erst nach Fertigstellung der Kölner Brückensanierung zu Dezember 2029 wahrscheinlich werden könnte“, heißt es in der Mitteilungsvorlage des Zweckverbands go.Rheinland zum „E-VAREO“-Netz. Mit einer Normalisierung für die Fahrgäste der Eifelstrecke wäre also frühestens in fünf Jahren, zum Fahrplanwechsel 2030, zu rechnen. Weitere Verzögerungen sind nicht auszuschließen. So war für die aktuelle Sperrpause im Abschnitt Bitburg – Trier-Ehrang eigentlich der Neubau und Einschub mehrerer Brückenbauwerke geplant, wie der Homepage der Firma Lupp zu entnehmen ist. Auch der Neubau der Hochbrücke Gerolstein und die sich weiter verzögernde Entscheidung über den zweigleisigen Ausbau der Eifelstrecke in Rheinland-Pfalz könnten den Zeitplan weiter aus dem Takt bringen.
„Der Blick nach Euskirchen zeigt, wie wichtig Umleitungsstrecken sind. Auch wenn sie nicht alles auffangen können, so erleichtern sie doch vielfach die Abläufe in einer so schwierigen Situation, wie wir sie auf der Eifelstrecke noch über Jahre haben werden. Die Entscheidung der DB, die Eifelquerbahn Gerolstein – Kaisersesch – Andernach nicht für Logistikverkehre zu nutzen, muss daher als klare Fehlentscheidung gewertet werden. Bereits im Januar 2022 hätte nach den Überführungsfahrten auf der Eifelquerbahn für die nach dem Hochwasser in Gerolstein eingeschlossenen Fahrzeuge bei Weiternutzung der Eifelquerbahn mit dem Wiederaufbau der Eifelstrecke von Gerolstein in Richtung Kall begonnen werden können, wovon insbesondere die Pendler in Richtung Köln profitiert hätten. Auch die Anlieferung der benötigten Baufahrzeuge und -materialien wäre möglich gewesen, ohne immer wieder Fahrzeuge durch die aktuell laufenden Tunnelarbeiten schleusen zu müssen. Aber auch die Tourismusbranche würde durch die ganzjährige Erreichbarkeit der Region auf der Schiene von einer reaktivierten Eifelquerbahn profitieren. Statt immer wieder zu versuchen, bekannte Probleme so lange wie möglich unter den Teppich zu kehren, wäre es wünschenswert, wenn die bundeseigene DB InfraGO AG als gemeinwohlorientiertes Unternehmen und Streckeneigentümerin der Eifelstrecke und der Eifelquerbahn auch das Wohl der Menschen in der Region im Auge hätte.“, so Wießner.
Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 26. November 2024
Mitteilung des Zweckverband go.Rheinland zu den Verzögerungen im E-VAREO Netz:
https://gremien.gorheinland.com/vorgang/?__=UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZatxuyh3jT4loh6zuJlJ6l0
Wieder einmal war die Pressestelle der Deutschen Bahn (DB) gefordert, die neuesten Hiobsbotschaften aus dem Hause der DB zur Eifelstrecke möglichst schonend an die Öffentlichkeit zu bringen. Nachdem bereits der Wiederaufbau des noch immer nicht fertiggestellten rund 50 km langen Abschnitts Gerolstein – Kall deutlich hinter dem mehrfach revidierten Zeitplan zurückliegt, steht nun fest, dass sich auch die Inbetriebnahme der Elektrifizierung der Eifelstrecke um mindestens zwei Jahre verzögern wird. Nach Angaben der DB in ihrer Pressemitteilung vom 22.10.2024 werde ein „durchgehender elektrischer Zugbetrieb auf der Eifelstrecke erst mit einer finalen Einbindung der Anlage in das deutsche Bahnstromnetz möglich“ sein, was „nach jetzigem Stand voraussichtlich im Verlauf des Jahres 2028“ sei.
„Weitere vier Jahre mit regelmäßigen Streckensperrungen und nur mäßig zuverlässigem Schienenersatzverkehr. Wir reden hier über einen Gesamtzeitraum von mindestens 7 Jahren, in dem die Eifelstrecke als verlässliches Verkehrsmittel ausfällt. Das ist eine absolute Katastrophe für alle, die auf die Bahn angewiesen sind. Und offensichtlich ist man sich bei der DB selbst nicht sicher, ob der neue Termin gehalten werden kann“, so Noah Wand, Landesvorsitzender des Fahrgastverbandes PRO BAHN Rheinland-Pfalz. Denn als Grund für die jetzt bekannt gewordene gravierende Terminverschiebung nennt die DB den „Umfang und Komplexität des Vorhabens“. Auch könne der neue Termin nur unter der Voraussetzung eingehalten werden, dass „benötigte Transformatoren, die die DB frühzeitig bestellt hat, rechtzeitig bereitgestellt werden können“. Eine Aussage, der der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner, vehement widerspricht.
„Die DB hat die benötigten Transformatoren einfach viel zu spät ausgeschrieben. Wenn ich ein Lieferfenster von bis zu 30 Monaten akzeptiere und mein Projekt 24 Monate vor dem geplanten Fertigstellungstermin beginne, dann muss doch jedem klar sein, dass das nicht funktionieren kann. Das ist einfache Mathematik aus der ersten Grundschulklasse“. Der Eifelquerbahn-Verein hatte bereits im Juli 2024 in einer Pressemitteilung darauf hingewiesen, dass selbst die ursprünglich veranschlagte maximale Lieferzeit von 30 Monaten nicht ausreiche und die DB sich gezwungen sah, diese auf bis zu 40 Monate zu verlängern. Noch im August teilte die DB der Presse auf Nachfrage mit, dass die Arbeiten zur Elektrifizierung der Eifelstrecke weiterhin im Zeitplan lägen.
Doch das sind nicht die einzigen Probleme bei der Elektrifizierung, wie aus einer Präsentation des Zweckverbandes SchienenPersonenNahVerkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord) vom 19.09.2024 zu entnehmen ist. Offensichtlich hat die DB InfraGO AG bereits Gründungsarbeiten für Oberleitungsmasten an Stellen durchgeführt, an denen später potenziell das zweite Gleis wiederhergestellt werden könnte. Obwohl vertraglich dazu verpflichtet, hat die DB InfraGO AG dieses Vorgehen nicht mit dem Land Rheinland-Pfalz abgestimmt, wie aus einem Schreiben von Michael Hauer, Staatssekretär im rheinland-pfälzischen Mobilitätsministerium, an den Konzernbevollmächtigten der DB für Rheinland-Pfalz hervorgeht. „Die für das zweite Gleis benötigte Fläche muss unbedingt freigehalten werden. Ohne den Wiederaufbau des zweiten Gleises auf mindestens 10 Kilometern können die vom Zweckverband SPNV-Nord vorgestellten Fahrplanverbesserungen nicht umgesetzt werden. Jetzt bietet sich die Chance, diesen Ausbau in den nächsten 4 Jahren parallel zur Elektrifizierung voranzutreiben. Wird diese Chance jetzt nicht genutzt, sind weitere Einschränkungen für die Zeit nach 2028 unausweichlich und das kann niemand ernsthaft wollen“, so Wand.
Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 25. Oktober 2024