Warum verweigert die Deutsche Bahn den Zugang zur Eifelquerbahn?

Vor vier Monaten herrschte noch rege Betriebsamkeit zwischen Kaisersesch und Gerolstein, um den seit 2012 ungenutzten und seit Februar 2021 offiziell stillgelegten Abschnitt der Eifelquerbahn wieder befahrbar zu machen. Nach aufwändigem Freischnitt und kleinen Reparaturen konnte auf der erfreulich gut erhaltenen Strecke die Bergung mehrerer seit der Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 in Gerolstein gestrandeter Schienenfahrzeuge durchgeführt werden. Nach der Instandsetzung konnten im Rahmen von vier Überführungsfahrten Anfang des Jahres insgesamt 11 Fahrzeuge, darunter auch Triebwagen der DB Regio, über die Eifelquerbahn in die Werkstatt überführt werden.

Nachdem der letzte Evakuierungszug den Bahnhof Kaisersesch in Richtung Andernach verlassen hatte, wurde die Gleissperre in Richtung Gerolstein allerdings wieder umgehend verschlossen und ein Sperr-Signal im Gleis aufgestellt. Während man sich 1946 noch dazu entschied, die Eifelquerbahn für einen schnelleren Wiederaufbau der Eifelstrecke und eine bessere Anbindung der Region zu nutzen, hat man diese Möglichkeit diesmal ungenutzt gelassen. Stattdessen überlässt man die Strecke wieder sich selbst, so wie man es bereits in den letzten 9 Jahren praktiziert hat.

„Bei der DB Netz AG nennt man dies ein im Einklang mit internen Richtlinien stehendes turnusgemäßes Streckenmanagement“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins Jens Wießner. Von Vereinsseite hatte man sich unmittelbar nach der Anfang 2021 erfolgten Streckenstilllegung an den zuständigen Regionalbereich Mitte gewandt und um eine Betretungserlaubnis zum Zwecke der Durchführung von Vegetationsarbeiten angefragt. Mitte Juni kam dann die Absage aus Frankfurt, nur einen Monat später brach eine der größten Naturkatastrophen seit mehr als 100 Jahren über die Region herein.

„Das hatte natürlich Einfluss auf unsere Prioritäten, daher hatten wir unsere Bemühungen um einen Streckenzugang erst einmal zurückgestellt und uns stattdessen für eine Nutzung der Strecke durch die DB Netz AG eingesetzt“, so Jens Wießner. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben und so wandte man sich Anfang Februar 2022 an das Büro des Deutsche Bahn Konzernbevollmächtigen für Rheinland-Pfalz und das Saarland, Herrn Dr. Klaus Vornhusen. Doch auch von dort gab es eine Absage, nur war die Begründung diesmal eine andere.

„Vor dem Hintergrund, dass für die (stillgelegte) Strecke nach wie vor eine Verkehrssicherungspflicht unsererseits besteht, müsste im Hinblick auf die Naturschutzauflagen und den Zustand allgemein zwingend eine Kontrolle gewährleistet werden. Ferner sind mit der möglichen Verletzungsgefahr und dem nicht lückenlos kontrollierbaren Betretungsverbot von Anlagen (bspw. Brücken ohne Geländer) eine Vielzahl rechtlicher Fragen verbunden. Insgesamt muss ich Ihnen daher mitteilen, dass ein diesbezüglicher Gestattungsvertrag auch für Vegetationsarbeiten nicht möglich ist“, so die Aussage aus dem Büro des Konzernbevollmächtigten gegenüber dem Eifelquerbahn-Verein.

Sowohl bei dem Verein nahestehenden Mitarbeitern des Deutsche Bahn-Konzerns als auch den Mitgliedern des „Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz“ stieß die Aussage aus dem Büro des Konzernbevollmächtigten auf Unverständnis, sind entsprechende Vereinbarung doch nicht untypisch, wie das Beispiel der ebenfalls in Rheinland-Pfalz und somit auch im Zuständigkeitsbereich des Konzernbevollmächtigen Dr. Klaus Vornhusen liegenden Hunsrückquerbahn von Büchenbeuren nach Hermeskeil zeigt.

„Wir führen schon seit längerem Vegetationsarbeiten auf dem stillgelegten Abschnitt der Hunsrückquerbahn durch. Hierzu haben wir eine entsprechende Vereinbarung mit der DB Netz AG geschlossen, welche auch weiterhin die Verkehrssicherungspflicht trägt. Es erscheint daher nicht plausibel, dass dies bei der Eifelquerbahn nun nicht möglich sein soll“, so Felix Jacob, Vorsitzender der IG Nationalparkbahn und Mitglied im Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz.

Daher stellt sich die Frage, warum sich die Deutsche Bahn bei der Eifelquerbahn so vehement gegen ein ehrenamtliches Engagement wehrt, entstehen ihr hierdurch doch keine Kosten. Eine Antwort hierauf könnte im Trassensicherungsvertrag zu finden sein, welcher im vergangenen Jahr zwischen der DB Netz AG und dem rheinland-pfälzischen Verkehrsministerium geschlossen wurde.

„Bei einer Vereinbarung zur Trassensicherung spielt selbstverständlich das Geld eine wichtige Rolle. Wir möchten daher wissen, welche Summe die DB Netz AG aus dem Ministerium zur Vorhaltung der Eifelquerbahn erhält und welche Gegenleistungen sie hierfür zu erbringen hat. Eine Antwort auf unsere vor einigen Wochen an das mittlerweile zuständige Mobilitätsministerium gestellte Anfrage steht aktuell noch aus“, so Noah Wand, Vorstandsmitglied des Eifelquerbahn-Vereins.

Ein weiterer unklarer Punkt ist die Finanzierung der jüngst durchgeführten Arbeiten zur Wiederherstellung der Befahrbarkeit der Eifelquerbahn. Die Rede ist von mehr als 500.000€, die hier investiert wurden. Bisher ist nicht bekannt, ob diese Arbeiten aus Eigenmitteln der DB Netz AG, dem Hochwasser-Fond oder sonstigen Steuermitteln finanziert wurden. „Wenn hier erstmals seit Jahren wieder in die Streckeninfrastruktur investiert wurde, dann muss dies auch nachhaltig geschehen. Ein erneutes sich selbst überlassen der Eifelquerbahn darf es nicht geben. Mit überschaubarem Aufwand ließe sich in einem ersten Schritt der im Jahr 2008 für mehrere Millionen Euro sanierte Abschnitt von Kaisersesch nach Ulmen wieder in Betrieb nehmen. Mit Fahrzeugen der DB Regio aus Mayen und Koblenz könnten so Touristen an den Wochenenden die Region mit der Bahn bereisen“, so der Vereinsvorsitzende.