Nach jahrelanger Vernachlässigung durch die Politik hat das Thema SPNV und Reaktivierung von Bahnstrecken im Rahmen der aktuellen Diskussion um Klima und Verkehrswende deutlich an Bedeutung gewonnen.

So legte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen gemeinsam mit der Allianz pro Schiene im Mai diesen Jahres eine umfangreiche Liste mit Strecken vor, die für eine Reaktivierung im SPNV in Frage kommen, darunter auch die Eifelquerbahn von Kaisersesch bis Gerolstein.

Von Seiten des Bundes wurden im Laufe des Jahres die Regionalisierungsmittel, aus denen die Länder die Bestellung von Verkehrsleistungen finanzieren können, insgesamt zweimal um je 150 Mio. € erhöht. So stehen ab 2020 pro Jahr insgesamt 300 Mio. € zusätzlich zur Verfügung, welche neben der eingebauten jährlichen Dynamisierung von 1,8% pro Jahr um weitere 150 Mio. € ab dem Jahr 2023 erhöht werden. Die finanziellen Perspektiven für den öffentlichen Personennahverkehr sind damit deutlich besser als noch vor einem Jahr.  

Durch die Vernachlässigung vieler Bahnlinien sind in den vergangenen Jahrzehnten teilweise umfangreiche Investitionen zur Instandhaltung bestehender und für die Reaktivierung ungenutzter Strecken notwendig geworden. Um diesem Bedarf Rechnung zu tragen, wurde Anfang November durch das Bundeskabinett eine Novelle des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes auf den Weg gebracht. Im Rahmen dieser Novelle wurden die zur Verfügung gestellten Mittel aufgestockt und auch die Möglichkeit geschaffen, diese Mittel nicht mehr nur für Neu- und Ausbaumaßnahmen mit einem Volumen von mindestens 50 Mio. € zu verwenden.

So können diese Mittel nun auch für SPNV Reaktivierungsvorhaben verwendet werden, und zwar bereits ab einen Volumen von 10 Mio. €. Die Förderquote für diese Vorhaben wurde auf bis zu 90% festgesetzt, so dass durch das Land bzw. die Kommunen nur noch 10% der Reaktivierungskosten zu tragen sind. In diesem Zusammenhang wurde auch die Möglichkeit geschaffen, die Errichtung von Versorgungseinrichtungen, wie z.B. Wasserstofftankstellen, mit ebenfalls 90% zu fördern.

Auch wurde den unterschiedlichen Anforderungen und Rahmenbedingungen von Reaktivierungen in der Stadt und dem ländlichen Raum Rechnung getragen. So können neuerdings im Rahmen der Bewertungsverfahren einzelne Kriterien stärker gewichtet werden, so dass z.B. der Aspekt der Daseinsvorsorge im ländlichen Raum eine stärkere Gewichtung erfahren kann.

Zu guter Letzt hat die Deutsche Bahn am 6. Dezember 2019 offiziell verkündet, auf Streckenstilllegungen bis auf weiteres zu verzichten und stillgelegte oder nicht mehr in Betrieb befindliche Strecken auf ihre Reaktivierung zu prüfen. Als Basis für diese Planungen soll die im Mai veröffentliche Liste von VDV und Allianz pro Schiene dienen.

Um von diesen Entwicklungen profitieren zu können, bedarf es auch den Anstrengungen der lokalen Politik. Mit der am 16. Dezember 2019 stattfindenden Ratssitzung kann der Kreistag den hierfür nötigen Prozess mit einer Zustimmung zum Antrag „Eifelquerbahn“ in Gang setzen.

Daher rufen wir alle Unterstützer einer Reaktivierung der Eifelquerbahn auf, mit ihrer Teilnahme an der Ratssitzung am 16. Dezember 2019 ein Zeichen für die Reaktivierung der Eifelquerbahn zu setzen.

Die Sitzung beginnt um 14:30 im Sitzungssaal 15 der Kreisverwaltung Daun an der Mainzer Straße 25 in 54550 Daun. Die Eifelquerbahn ist als Tagesordnungspunkt 11 eingeplant, die gesamte Tagesordnung und alle Unterlagen zu den Anträgen sind unter folgender Adresse zu finden:

https://ratsinfo.vulkaneifel.de/tops/?__=UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZYJtjyk867EcVl96Sj5LtrY

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Auch wenn man es beim Blick auf die Trasse der Eifelquerbahn nicht glauben mag, in den vergangen Monaten hat sich viel getan beim Thema Eifelquerbahn. Nachdem es zwischenzeitlich schon so klang, als ob der Bau eines Radweges auf der Eifelquerbahntrasse bereits beschlossene Sache sei, zeichnet sich inzwischen immer deutlicher ab, dass es sehr gute Chancen gibt, die Eifelquerbahn als Bahnstrecke zu erhalten und zu reaktivieren.

Nutzen-Kosten neu bewerten

In den vergangen Wochen hat sich gezeigt, dass hinter den vielfach diskutierten Gutachten zur Reaktivierung der Eifelquerbahn große Fragezeichen stehen. Überzogene Anforderungen an die Streckenbeschaffenheit und aufwendige Sicherungsmaßnahmen für kleine Feld- und Waldweg-Bahnübergänge haben zum einen die Reaktivierungskosten, und zum anderen das Honorar der Gutachter in die Höhe getrieben. Auch die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Wiederaufnahme der touristischen Verkehre gehen deutlich über die Anforderungen für einen reinen touristischen Betrieb hinaus. „Mit der Umsetzung aller im Gutachten vorgeschlagenen Maßnahmen könnten wir direkt in einen Vorlaufbetrieb starten, wie er im Dezember 2019 auf der Eifel-Bördebahn startet“, erklärt der Vorsitzende des Eifelquerbahn e.V., Jens Wießner.

Gemeinsam mehr erreichen

Bei der Umsetzung der Maßnahmen entsprechend dem Gutachten zur touristischen Reaktivierung der Eifelquerbahn vom Büro StadtLandBahn würde das Land 85% der Gesamtkosten übernehmen, die übrigen 15% müssten durch die Kommunen getragen werden. Das Land Rheinland-Pfalz hat aber auch die Möglichkeit vorgesehen, diesen kommunalen Anteil durch Eigenleistungen zu erbringen. Auf Anfrage bestätigte das Verkehrsministerium, dass diese Eigenleistungen, unter gewissen Voraussetzungen, auch durch Dritte wie z.B. den Verein, für die Kommunen erbracht werden können. Entsprechende Kalkulationen auf Basis des StadtLandBahn-Gutachtens haben gezeigt, dass sich unter Einbeziehung der Eigenleistungen, zum größten Teil Vegetationsarbeiten, die durch die Kommunen zu tragenden Kosten zur Reaktivierung insbesondere in den Abschnitten Kaisersesch – Ulmen sowie Ulmen – Daun deutlich reduzieren lassen.

Ökologische Alternative zum Individualverkehr

Dass ein funktionierender und flächendeckend verfügbarer SPNV ein wichtiger Bestandteil zum Erreichen der Klimaschutzziele ist, ist mittlerweile allgemein bekannt. Dies zeigt sich auch beim vor kurzem zu Ende gegangenen Dialog zur Fortschreibung des Klimaschutzkonzepts für das Land Rheinland-Pfalz. In insgesamt acht Kategorien waren die Bürger aufgerufen, ihre Vorschläge zur Fortschreibung des Klimaschutzplans einzureichen. In der Rubrik Verkehr war die Reaktivierung der Eifelquerbahn diejenige Maßnahme mit dem größten Zuspruch, gefolgt von der allgemeinen Forderung, den ÖPNV und die Schiene zu stärken. Von Seiten des Zweckverbands SPNV Nord laufen die Vorbereitungen zur Erprobung von alternativen Antrieben. So ist es geplant, einen Wasserstoffzug auf der Pellenz-Eifel-Bahn von Andernach nach Kaisersesch zu testen. Hiermit würden dann auch für eine reaktivierte Eifelquerbahn moderne Nahverkehrszüge zur Verfügung stehen.

Radweg – Nur zweite Wahl !

Nach mehreren politischen Gesprächen und öffentlichen Meinungsäußerungen stellt sich die Frage, warum wir überhaupt über einen Radweg auf der Trasse der Eifelquerbahn diskutieren müssen. Die Kernaussagen sind eigentlich überall gleich: „Wir wollen die Bahn, der Radweg ist nur zweite Wahl“. Dies verwundert nicht, wenn man berücksichtigt, dass eine erste vorsichtige Schätzung von Kosten in Höhe von 15-20 Millionen Euro für einen Bau des Radweges ausgeht.

Jetzt handeln und den ländlichen Raum stärken

Es gibt keinen Grund, sich mit der zweiten Wahl zufrieden zu geben. Die Zeichen stehen ganz klar Pro Bahn. Dies zeigt auch die gerade getroffene Entscheidung der Verkehrsminister-Konferenz, die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) auch für die Grundsanierung von sich in kommunalem Besitz befindlicher Bahnstrecken freizugeben.

Die Mittel stehen zur Verfügung, die Politik will die Bahn und es gibt mehrere Eisenbahnunternehmen, die ihr Interesse an der Eifelquerbahn bekundet haben. Die Zeit des Stillstands ist vorbei, jetzt ist die Zeit des Handelns. Hierzu gehören alle Akteure an einen Tisch, um gemeinsam den Weg zur Reaktivierung der Eifelquerbahn einzuschlagen.

 

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Download “Anschreiben Politik vom 21.09.2019” 190921-Anschreiben-Politik.pdf – 77-mal heruntergeladen – 395 KB

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir möchten Sie gerne auf den aktuellen Stand zu den Entwicklungen rund um die Eifelquerbahn bringen. Aktuell gibt es mindestens 2 Unternehmen, die ihr Interesse an einer Übernahme der Strecke bekundet haben. Die Verhandlungen hierzu dauern bedingt durch die Sommerferien noch an.

Aus diesem Grunde ist es uns bisher auch noch nicht möglich, mit den Arbeiten an der Strecke zu beginnen. Daher haben wir die Zeit genutzt und uns intensiv mit der Aufarbeitung der Geschehnisse rund um die Reaktivierungsbemühungen zur Eifelquerbahn der letzten 10 Jahre auseinander gesetzt. Insbesondere die Gutachten, die maßgeblich zum aktuellen Sachstand geführt haben, waren dabei ein wichtiges Thema. Außer den immer wieder in der Presse genannten Kosten in Höhe von 24 Mio. Euro bzw. 40 Mio. Euro, waren zu den Gutachten bisher keine weiteren Informationen zu bekommen.

Also galt es in einem ersten Schritt, die nötigen Gutachten und Untersuchungen einzuholen. Die erste Hürde, die es zu nehmen galt, war in Erfahrung zu bringen, wer welche Untersuchung bzw. welches Gutachten beauftragt hatte. Insgesamt gab es über
das Gehrmann-Gutachten von 1998 hinaus folgende Untersuchungen:

• Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Reaktivierung der Eifelquerbahn von BPV Consult aus dem Jahr 2009 – Beauftragt durch den Zweckverband Schienenpersonen-Nahverkehr Rheinland-Pfalz Nord
• Entwurfsplanung zur Reaktivierung der Eifelquerbahn vom Planungsbüro BPB aus dem Jahr 2012 – Beauftragt durch den Zweckverband Schienenpersonen-Nahverkehr Rheinland-Pfalz Nord
• Aktualisierte Nutzen-Kosten-Untersuchung aus dem Jahr 2012 auf Basis der durch BPB ermittelten Kosten – Beauftragt durch den Zweckverband Schienenpersonen-Nahverkehr Rheinland-Pfalz Nord
• Gutachten zur Reaktivierung der Eifelquerbahn für touristische Verkehre von StadtLandBahn aus dem Jahr 2014 – Beauftragt durch das Verkehrsministerium Rheinland-Pfalz

Das Ergebnis dieser Untersuchung war, dass die Reaktivierung der Gesamtstrecke Kaisersesch – Gerolstein mit veranschlagten Kosten von ca. 20 Mio. Euro (netto) einen volkswirtschaftlichen Nutzen aufweise.

Auf Basis dieses positiven Ergebnisses beschloss die Versammlung des Zweckverbandes SPNV-Nord die Reaktivierung der Eifelquerbahn im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Takts 2015. Im nächsten Schritt folgte die Beauftragung der Vorentwurfsplanung und Entwurfsplanung (HOAI Phase 3 und 4), welche an das Büro BPB aus Koblenz vergeben wurde. Im Rahmen dieser Planungen zeichnete sich im Jahr 2011 bereits eine deutliche Kostensteigerung des Vorhabens zur Reaktivierung ab. Hierüber wurde auch der Kreistag des Landkreises Vulkaneifel in einer Präsentation zum aktuellen Stand der Planungen zeitnah informiert.

Schlussendlich kamen die Planer von BPB zu dem Ergebnis, dass eine Reaktivierung der Eifelquerbahn nicht 20 Mio. Euro (netto), wie noch durch BPV ermittelt, sondern stattdessen 40 Mio. Euro (netto) kosten solle. Selbstverständlich können sich im Rahmen einer genaueren Untersuchung neue Erkenntnisse ergeben, die auch zu einer Kostensteigerung führen können. Allerdings sind durch weitere Unterlagen Fakten zu Tage getreten, die ganz klar aufzeigen, dass diese Entwurfsplanung nicht den Anforderungen des Zweckverbandes SPNV-Nord als Auftraggeber entsprach.

• Auf Basis der Entwurfsplanung von BPB wurde das Büro BPV beauftragt, seine Nutzen-Kosten-Untersuchung zu aktualisieren. In dieser 13-seitigen Ausfertigung verweisen die Gutachter von BPV insgesamt 3 Mal darauf hin, dass die Zahlen von BPB ungeprüft zu übernehmen seien.
• Die Entwurfsplanung von BPB sah eine komplette Erneuerung des Unter- und Oberbaus der gesamten Strecke vor, welche alleine schon zu Mehrkosten in Höhe von ca. 10 Mio. Euro zzgl. Planungskosten führte. Hier belegt das Gutachten von StadtLandBahn aus dem Jahr 2014, dass man von Seiten BPB deutlich zu hohe Anforderungen gestellt hat und damit weit über den Anforderungen des Auftraggebers lag.
• Vom Land, bzw. dem Landesverkehrsministerium wurde verlangt, dass alle Bahnübergänge technisch zu sicheren seien. Dies bedeutete, das auch Feld und Waldwege mit deutlich unter 100 Fahrzeugbewegungen am Tag mit Halbschranken und Lichtzeichenanlage zu sichern seien. Eine Forderung, die im reaktivierten Abschnitt Mayen – Kaisersesch hingegen nicht gestellt wurde und für die es auch keine rechtlichen Vorgaben gibt. Diese Maßnahme führte zu einer weiteren Kostensteigerung von mehr als 4 Mio. Euro zzgl. Planungskosten.
• Von Seiten des Zweckverbandes SPNV-Nord wurde die Entwurfsplanung von BPB, mit Zustimmung des Landes, aufgrund der mangelhaften Ausführung in vielen Gewerken nicht abgenommen.

Dies bedeutet, dass die ablehnende Haltung des Landes und der Kommunen zur Reaktivierung der Eifelquerbahn auf einem in vielen Punkten mangelhaft ausgeführten Gutachten basiert, welches nicht den Vorgaben des damaligen Auftraggebers entspricht.

Auf Grund dieser Tatsachen wird sich auch der Zweckverband SPNV-Nord, entgegen der Aussage in der Beschlussvorlage zum Radweg, weiterhin für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn ausgesprochen haben.

Die Kosten des Gutachtens, welche entsprechend Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) abgerechnet wurden, beliefen sich, entsprechend der ermittelten Projektkosten, auf mehr als 1,3 Mio. Euro.

Da man auch von Seiten der Landkreise und Verbandsgemeinden weiterhin an einer Reaktivierung der Eifelquerbahn interessiert war, wurde durch das Land das Büro StadtLandBahn mit der Ausarbeitung eines Gutachtens zur Reaktivierung der Eifelquerbahn für touristische Verkehre und gelegentlichen Güterverkehr beauftragt.

Im Gutachten von StadtLandBahn fällt als erstes auf, dass hier, wie beschrieben, eine Vielzahl von falschen Annahmen des BPB-Gutachtens kritisiert werden.

Die Gutachter von StadtLandBahn gingen für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn für touristische Verkehre von Kosten in Höhe von 24 Mio. Euro (brutto) aus. Die von den Gutachtern ermittelten Maßnahmen sind zunächst nicht grundsätzlich zu kritisieren, aber es muss doch die Frage gestellt werden, ob wirklich alle dort aufgeführten Maßnahmen für einen reinen touristischen Verkehr benötigt werden. Die Details des Gutachtens sehen wie folgt aus:

• Ziel des Gutachtens war es, alle möglichen Kosten, die im Rahmen eines 10 bzw. 15 jährigen Betriebs der Strecke aufkommen können, zu berücksichtigen. So sollte sichergestellt werden, dass für die Betriebszeit keine weiteren größeren Unterhaltsmaßnahmen zu realisieren und finanzieren sind
• In den veranschlagten 24 Mio. Euro sind knapp 6 Mio. Euro an Risiko- und Bedarfspositionen enthalten; dies bedeutet, dass hier Maßnahmen aufgeführt wurden, die nicht zwingend zum Betrieb der Strecke nötig wären und bei denen nicht sicher ist, ob diese überhaupt zum Tragen kommen
• Eine weitere Bedarfsposition ist die Kyllbrücke bei Pelm, welche mit weiteren 6 Mio. Euro in den Gesamtkosten von 24 Mio. Euro enthalten ist. Zur Brücke selbst und dem durch das Land in Auftrag gegebene Gutachten aus dem Jahr 2014 haben wir nachfolgend noch einige Anmerkungen

Die genannten 24 Mio. Euro zeichnen hier also das „Worst-Case-Szenario“. Sie berücksichtigen nicht die positiven Effekte, die eine ehrenamtliche Unterstützung durch die Mitglieder des Eifelquerbahn e.V. wie z.B. bei den mit insgesamt gut 1 Mio. Euro veranschlagten Vegetationsarbeiten auf und neben der Strecke ermöglichen.

Als ein großes Hindernis zur Reaktivierung der gesamten Eifelquerbahn wird die Kyllbrücke in Pelm dargestellt. Hier kamen die durch das Land beauftragten Gutachter des TÜV im Jahre 2014 zu dem Schluss, dass die Standfestigkeit der Brücke nicht mehr sichergestellt sei. Aber auch hier gibt es deutliche Zweifel am Ergebnis des Gutachtens:

• Im Jahr 2009 erfolgte durch den TÜV eine Untersuchung der Brückenüberbauten, bei der die Gutachter den Brückenüberbauten noch eine Lebensdauer von mindestens 30 Jahren bescheinigten. Dabei wurde auch empfohlen, weitere Untersuchungen zur Sanierung der Brücke in Auftrag zu geben, um möglichst zeitnah mit der Sanierung zu beginnen und die Substanz der Brücke zu erhalten.
• Alle Gutachter, bis ins Jahr 2012 hinein, bescheinigten der Brücke die Betriebs und Verkehrssicherheit und stellten keine Einschränkungen für einen Betrieb, selbst mit schweren Dampflokomotiven, fest.
• Obwohl zum Zeitpunkt der Beauftragung des Brückengutachtens bereits feststand, dass die Strecke im weiteren Verlauf nur für touristische Verkehre genutzt werden solle, wurde im Gutachten gefordert, die Brücke für 60 km/h zu ertüchtigen, was aufgrund der Bauart der Brücke (Behelfsbrücke) von vornherein zu keinem positiven Ergebnis führen konnte. Die beiden Behelfsbrücken der Eifelquerbahn waren jahrzehntelang nur für eine Geschwindigkeit von 30 km/h zugelassen.

Auf Basis der Ergebnisse des StadtLandBahn Gutachtens und der Aussage der TÜV Gutachter zur Kyllbrücke erfolgte der damalige Beschluss, dass eine Reaktivierung der Eifelquerbahn für einen reinen touristischen Verkehr zu den damaligen Kosten nicht vertretbar sei. Der eigentlich geringe Unterschied zwischen einer Reaktivierung im SPNV und für touristische Verkehre führte zur Forderung, die Eifelquerbahn direkt im regulären SPNV zu reaktivieren. Diese Forderung wurde durch das Land, auf Grundlage der Zahlen des mangelhaften BPB-Gutachtens, zurückgewiesen.

Dieses negative Urteil führt uns nun wieder zu den Beschlüssen der Landkreise Vulkaneifel und Cochem-Zell, sowie der meisten Verbandsgemeinden, dass man beabsichtigt, die Eifelquerbahn nach einer möglichen Stilllegung und Entwidmung abzureißen und in einen Radweg umzuwandeln.

Ein vergleichbares Projekt existiert in der Region bereits, es handelt sich dabei um den beliebten Maare-Mosel-Radweg. Hierbei handelt es sich um einen touristisch genutzten Freizeitweg, welcher seit der Einstellung der Freizeitverkehre auf der Eifelquerbahn für Touristen nur noch per Auto im Individualverkehr zu erreichen ist.

Interessanterweise wird in den Beschlussvorlagen zum Radweg explizit darauf hingewiesen, dass es sich bei diesem, im Gegensatz zur Eifelquerbahn, nicht um eine touristische, sondern um eine Infrastrukturmaßnahme handelt. Im Duden wird Infrastruktur wie folgt beschrieben:

„notwendiger wirtschaftlicher und organisatorischer Unterbau als Voraussetzung für die Versorgung und die Nutzung eines bestimmten Gebiets“

Diese Definition passt allerdings eher zu einer Bahnstrecke als zu einem Radweg im ländlichen Raum. Als bestes Beispiel muss man sich hier nur den von uns erwähnten Maare-Mosel-Radweg anschauen. Der Anteil der Berufspendler wird hier, wenn überhaupt vorhanden, verschwindend gering sein.

Aber warum hat man sich dann dafür entschieden, dieses Vorhaben als Infrastrukturmaßnahme zu bezeichnen. Dies hat einen relativ einfachen und ziemlich offensichtlichen Grund. Die Kosten für einen Radweg liegen, laut einer Schätzung des Landesverkehrsministeriums, bei voraussichtlich um die 20 Mio. Euro.

Hierbei handelt es sich interessanterweise in etwa um die gleiche Summe, die für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn für touristische Verkehre angefallen wäre und die damals als nicht vertretbar durch die Landkreise und Verbandsgemeinden abgelehnt wurde.

Der ganzen Thematik haben wir eine eigene Broschüre gewidmet; diese haben wir Ihnen diesem Schreiben beigelegt. Sie können diese auch in digitaler Form über unsere Homepage beziehen.

Aus unserer Sicht ist auf Basis der vorliegenden Fakten die Grundlage zur Entscheidung für den Radweg nicht mehr gegeben und der Beschluss in seiner jetzigen Form nicht mehr haltbar. Da aber nun schon von kommunaler Seite der Beschluss zum Kauf der Bahnstrecke und zur Gründung eines Zweckverbandes getroffen wurde und anscheinend auch die Bereitschaft besteht, eine nicht unerhebliche Summe zu investieren, schlagen wir vor, gemeinsam mit den interessierten Unternehmen unter fairen Bedingungen einen neuen Anlauf zur Reaktivierung der Eifelquerbahn zu unternehmen.

Die Vorzeichen haben sich gegenüber den letzten Jahren deutlich geändert und auch das Landesverkehrsministerium hat signalisiert, dass eine Reaktivierung nicht am Widerstand des Ministeriums scheitern würde.

Der Großraum Eifel darf nicht in weiten Teilen vom Schienenverkehr „abgehangen“ bleiben!

Stattdessen gilt es, insbesondere im Hinblick auf eine sich demografisch verändernde Gesellschaft, vorhandenes Potential zur Stärkung dieser ländlich geprägten Region zu nutzen und die Möglichkeiten zur zukunftsorientierten Vernetzung energieeffizienter Mobilitätsformen zu erweitern!

Diese 2017 durch die Landräte und Verbandsbürgermeister formulierte Forderung ist heute aktueller denn je.

Wir als Eifelquerbahn e.V. bieten unsere tatkräftige Unterstützung bei allen Bemühungen an, die das Ziel der Reaktivierung der Eifelquerbahn haben.

 

Leserbrief zum Artikel „Eifelquerbahn: Mehr Fragezeichen denn je“ in der Rhein-Zeitung vom 05. Oktober 2019:

Interessiert, was es denn nun Neues zur Eifelquerbahn zu berichten gibt, habe ich den Artikel am 05. Oktober in der Rhein-Zeitung gelesen. Im Lokalteil für Cochem-Zell beschäftigt sich ein halbseitiger Bericht mit verschiedenen Themen rund um den SPNV in Rheinland Pfalz, und tatsächlich findet sich am Ende des Textes auch ein Kommentar von Thorsten Müller, Verbandsdirektor des Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord, zum Thema Eifelquerbahn.

Dort heißt es, die Strecke sei in ihrem heutigen Zustand „für den SPNV nicht mehr verkehrstauglich“. Wenn man sich die Strecke anschaut, ist diese Aussage nicht wirklich verwunderlich. Ohne entsprechende Vegetationsarbeiten kann auf der Strecke kein Zug fahren, also ist sie natürlich aktuell nicht für den SPNV verkehrstauglich. Was ist daran jetzt so neu? – Fragezeichen Nr. 1

Weiter heißt es, die Reaktivierung soll 40 Millionen Euro kosten. Diese Zahl geistert nun schon seit 2012 durch die Presse und ist nicht wirklich neu. Hinter dieser Zahl steht allerdings ein ziemlich großes Fragezeichen – Nr . 2. So beschäftigt sich die Broschüre „Eifelquerbahn – Zahlen, Fakten, Mythen“ ausführlich mit dem Thema der Gutachten und stellt die dort aufgestellten Zahlen und Anforderung in Frage.

Und zu guter Letzt heißt es dann noch, dass man im SPNV mit mindestens 80 km/h verkehren müsse. Wenn dies wirklich die minimale Anforderung an den SPNV ist, würde dies eine Menge aktuell in Betrieb befindlicher Strecken, inkl. des Abschnitts der Eifelquerbahn zwischen Mayen Ost und Kaisersesch, in Frage stellen. Das kann doch so nicht ernst gemeint sein ? – Fragezeichen Nr .3

Am Ende bleibt nur festzustellen, wieder mal wird hier negative Presse zur Eifelquerbahn gemacht, ohne dass es inhaltlich etwas Neues gibt. Vielleicht sollten sich die Redakteure einmal mit dem Kollegen aus dem Hunsrück unterhalten, dort titelte die Rhein-Zeitung am 07. Oktober „Reaktivierte Hunsrückbahn: Eine Chance für ländliche Regionen“.

Warum soll die Eifel diese Chance nicht erhalten? – Fragezeichen Nr. 4

Jens Wießner, Vorsitzender Eifelquerbahn e. V. – www.eifelquerbahn.com

Das Umweltministerium des Landes Rheinland-Pfalz hat einen „Online-Dialog zur Fortschreibung des Klimaschutzkonzepts Rheinland-Pfalz“ gestartet. Auf der Plattform http://www.machmit-klimaschutzkonzept-rlp.de können alle Bürgerinnen und Bürger Maßnahmen einreichen und bewerten, die im Rahmen des Klimaschutzkonzepts zur Erreichung der Klimaschutzziele beitragen könnten.

In diesem Rahmen haben wir die Reaktivierung der Eifelquerbahn von Kaisersesch nach Gerolstein eingereicht. Wir haben damit eine große Chance, dem Ministerium die Bedeutung der Eifelquerbahn für die Region und den Klimaschutz näher zu bringen. Es gilt nun in den verbleibenden 35 Tagen so viele Stimmen und Argumente wie möglich für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn zu sammeln.

Um mitzumachen bedarf es nur einer kurzen und einfachen Registrierung mit Email-Adresse und Benutzernamen, und schon kann man seine Stimme abgeben. Hierbei besteht die Möglichkeit, seine Entscheidung mit einem Kommentar zu begründen.
Mitmachen kann wirklich jeder, egal ob aus Rheinland-Pfalz oder einem anderen Bundesland. Die Reaktivierung der Eifelquerbahn ist unter dem folgenden Link direkt zu erreichen:

https://www.machmit-klimaschutzkonzept-rlp.de/dialoge/verkehr#href=%2Fdialoge%2Fverkehr%2Freaktivierung-der-eifelquerbahn-von-kaisersesch-nach-gerolstein&container=%23main-content

Hier können wir alle mit ein paar Minuten unserer Zeit ein Zeichen für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn und eine nachhaltige Verkehrspolitik setzen.

Seit Mitte 2000 fahren die RegionalBahnen (RB 38) von Andernach kommend wieder über Mayen hinaus über die Eifelquerbahn bis zum Bahnhof Kaisersesch. Damit ist seinerzeit die erste Stufe des 1998 durch das Ingenieurbüro Gehrmann erstellten Gutachtens zur Reaktivierung der Eifelquerbahn umgesetzt worden. Für die weiterführende Strecke Kaisersesch – Gerolstein war seinerzeit die Zeit noch nicht reif, als Vorlauf wurde ab 2001 allerdings ein regelmäßiger Touristikverkehr an Wochenenden eingerichtet.

Um diesen Streckenabschnitt ist seither und insbesondere nach der vorläufigen (?) Einstellung der Touristikverkehre 2012 eine lebhafte Diskussion entbrannt. Während einerseits die Reaktivierung des täglichen Nahverkehrs (SPNV) vom zuständigen Zweckverband im Rahmen des Konzepts „Rheinland-Pfalz-Takt 2015“ beschlossen worden ist, wurden andererseits immer höhere Kosten für die Reaktivierung ermittelt und die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit damit in Frage gestellt. Vor Ort zeigt sich die Resignation der Politik nicht zuletzt in den jüngsten Beschlüssen, die Trasse in einen Radweg umzubauen. Doch was ist dran, an den Zahlen?

 

Standardisierte Bewertung und Reaktivierungsbeschluss

Aufbauend auf den Untersuchungen von Gehrmann im Jahr 1998 ist BPV Consult 2009 beauftragt worden, die Reaktivierung des Abschnitts Kaisersesch – Gerolstein auf einer aktualisierten Datenbasis zu untersuchen. Hierzu sind die erreichbaren Fahrgastpotenziale sehr sorgfältig ermittelt und auch die Kosten zur Ertüchtigung der Infrastruktur abgeschätzt worden. Diese und weitere Daten waren Grundlage für die sogenannte „Standardisierte Bewertung“, nach der deutschlandweit ÖPNV-Vorhaben nach einem einheitlichen Verfahren bewertet und auf ihren volkswirtschaftlichen Nutzen hin untersucht werden. Bei angenommenen Investitionskosten von rund 20 Mio. Euro wurde für den „Mitfall 3“, d.h. die Reaktivierung des Gesamtabschnitts Kaisersesch – Gerolstein ein äußerst positiver Nutzen-Kosten-Faktor von 1,79 ermittelt, d.h. die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit nachgewiesen. Zur Erläuterung: Ein Vorhaben ist dann volkswirtschaftlich sinnvoll, wenn ein Wert über 1,0 erreicht wird.

Auf dieser Grundlage ist seinerzeit vom Zweckverband SPNV Nord die Reaktivierung beschlossen worden und die Entwurfs- und Genehmigungsplanung zur Ertüchtigung der Infrastruktur bei Büro BPB in Auftrag gegeben worden. Ab diesem Zeitpunkt beginnt der Teufelskreis aus fragwürdigen Zahlen, falschen Annahmen und fatalen Entscheidungen.

 

Fragwürdige Zahlenwerke

Das Koblenzer Fachbüro BPB begann 2011 im Auftrag des Landes und des Zweckverbandes SPNV Nord sodann mit der Entwurfs- und Genehmigungsplanung gemäß der HOAI-Leistungsphasen 1-4, die Voraussetzung für die Plangenehmigung bzw. Planfeststellung ist. Bei dieser intensiven Untersuchung der vorhandenen Infrastruktur erhöhen sich die Kosten von vormals rund 20 Mio. Euro (BPV) auf neu über 40 Mio. Euro. Nun kann eine intensivere Betrachtung der Infrastruktur naturgemäß auch Kostensteigerungen nach sich ziehen. Es besteht an dieser Stelle allerdings der Verdacht, dass BPB seitens des Auftraggebers zur Unterstellung deutlich überhöhter Standards gedrängt wurde, wohl mit dem Ziel, die Reaktivierung auf diesem Wege noch zu stoppen.

Was veranlasst zu dieser Annahme? Als wesentlicher Kostentreiber hat sich bei der Durcharbeitung der Unterlagen die vorgeschlagene zusätzliche Sicherung der vorhandenen Bahnübergänge entpuppt. Demnach sollen sogar einfache, kaum genutzte Feld- und Wirtschaftswege mit Halbschranken- sowie Lichtzeichenanlagen gesichert werden, was bisher nicht der Fall war, obwohl diese nachrangigen Bahnübergänge, bei entsprechend guter Einsehbarkeit, mit maximal 60 km/h befahren werden können. So ist es beispielsweise auch östlich von Kaisersesch auf dem aktiven Abschnitt der Strecke realisiert worden. Es ist daher kaum nachvollziehbar, warum im Abschnitt zwischen Kaisersesch und Gerolstein eine vergleichbare Sicherung der Bahnübergänge durch die Übersicht auf die Strecke sowie ergänzende akustische Signale der Züge nicht möglich sein soll.

Auch der Gleiskörper selbst ist ein wichtiger Bestandteil des BPB-Gutachtens und auch der größte Einzelposten mit mehr als 16 Millionen Euro. Während drei andere Gutachter (Gehrmann 1998, BPV 2009 und StadtLandBahn 2014) unabhängig voneinander zu dem Ergebnis kommen, dass sich die Strecke in einem überwiegend guten Gesamtzustand befindet und punktuelle Sanierungsmaßnahmen ausreichen, kommt das BPB-Gutachten abweichend zu dem Schluss, dass eine stark kostentreibende komplette Erneuerung des Streckenoberbaus notwendig ist.

Dies sind nur zwei Beispiele, die zeigen, welch hohe Ausbaustandards hier gefordert wurden – letztlich mit dem einzigen Ziel, das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter die Schwelle der Förderwürdigkeit (1,0) zu schieben. Dieses Ziel wurde 2012 erreicht, indem BPV beauftragt wurde, die Standardisierte Bewertung von 2009 mit den von BPB ermittelten neuen Infrastrukturkosten zu aktualisieren. Bemerkenswert ist dabei der ausdrückliche Hinweis von BPV, dass die Ergebnisse von BPB durch BPV gemäß Auftrag nicht weiter überprüft bzw. hinterfragt werden sollten! Im Ergebnis führt dies zu den offenbar gewünschten neuen Nutzen-Kosten-Quotienten von nur noch 0,37. Damit war die Förderwürdigkeit des Projekts durch das Land nicht mehr gegeben und die Reaktivierung des SPNV in weite Ferne gerückt.

 

Neubewertung dringend erforderlich

Die Diskrepanzen zwischen den Gutachten sowie insbesondere der unterstellte Ausbaustandard und der ausdrückliche Auftrag an BPV, diesen nicht zu hinterfragen, mehren die Zweifel an den zuletzt genannten Kosten von 40. Mio. Euro für eine Reaktivierung der Strecke. Ebenso sind die diskutierten 24 Mio. Euro für rein einen touristischen Verkehr zu hinterfragen, da viele Annahmen der hierzu erfolgten Untersuchung des Büros „Stand, Land Bahn“ auf den zu hohen Ansätzen von BPB aufbauen.

Es erscheint daher an dieser Stelle zur Versachlichung der Diskussion dringend geboten, die unterstellten Ausbaustandards kritisch zu hinterfragen und auf einer aktualisierten Datenbasis (Kosten und auch Nutzen) eine neue Standardisierte Bewertung durchzuführen. Gerade vor dem Hintergrund der Debatten um Klimaschutz und Verkehrswende können wir es uns schlichtweg nicht leisten, eine vorhandene Eisenbahninfrastruktur auf Grundlage äußerst fragwürdiger Zahlen für immer zu vernichten!

 

Großzügige Förderung möglich

Wird ein förderwürdiger Nutzen-Kosten-Quotient > 1,0 erreicht – und davon gehen alle Fachleute aus – besteht grundsätzlich die Möglichkeit einer 85%-igen Förderung der Investitionskosten durch das Land. Die entsprechende Förderrichtlinie sieht sogar eine ebensolche Förderung für ein entsprechendes Gutachten vor. Voraussetzung ist allerdings, dass die Trasse in kommunalem Eigentum steht.

Die Kaufabsicht haben die Kreise und Kommunen bereits geäußert und teils beschlossen – allerdings für den Bau eines kaum günstiger ausfallenden Radwegs. Hier liegt es also nahe, diese voreilige und nicht mehr zeitgemäße Festlegung zu überdenken und stattdessen mit den interessierten Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), der Eifelbahn aus Linz bzw. der Brohltalbahn aus Brohl-Lützing das Gespräch zu suchen und gemeinsam ein geeignetes Modell zu entwickeln, um die Eifelquerbahn in eine erfolgreiche Zukunft zu führen.

 

Download “Eifelquerbahn – Zahlen, Fakten, Mythen” 190811-Eifelquerbahn-Zahlen-Fakten-Mythen_1-3-5.pdf – 646-mal heruntergeladen – 4 MB

Am 11.07.2019 berichtete der SWR in der Sendung Zur Sache Rheinland-Pfalz über die Eifelquerbahn. Das Video steht in der SWR Mediathek zum Abruf bereit.

Von einem handfesten Streit würden wir allerdings nicht reden. Wir sehen es hier wie Bürgermeister Albert Jung aus Kaisersesch. Das Ziel muss eine Reaktivierung der Eifelquerbahn im regulären SPNV sein.

Mit dem von den Kommunen geplanten Radweg wird diese Möglichkeit allerdings für immer verbaut, da die Strecke nach einer Entwidmung nicht mehr als Eisenbahnstrecke genutzt werden kann.

Dem Thema widmet sich Zur Sache Rheinland-Pfalz in einem weiteren Beitrag.

Sehr geehrter Herr Rühle,

sie stellen in Ihrem Artikel vom 19. Juni 2019 die Frage, warum die Reaktivierung der Eifelquerbahn nun doch möglich sein soll, obwohl sich anscheinend nichts an der Ausgangslage geändert habe.

Aber ist es wirklich so, dass sich nichts an der Ausgangslage geändert hat? Diese Frage würde ich mit einem klaren „Nein“ beantworten, und zwar aus folgenden Gründen:

Wie in jeder Berichterstattung zur Eifelquerbahn werden auch hier als Begründung für die Nicht-Reaktivierung die veranschlagten Kosten der beiden Gutachten genannt. Zum einen ist dies das BPB Gutachten zur Reaktivierung im SPNV, in welchem von Kosten in Höhe von 40 Millionen Euro gesprochen wird. Als kleine Lösung wurde dann die Reaktivierung für touristische Verkehre durch StadtLandBahn (SLB) untersucht, hier werden die Kosten mit 24 Millionen Euro angegeben.

Beide Gutachten liegen dem Eifelquerbahn e.V. mittlerweile als Kopie vor. Auf Basis dieser Informationen müssen die angegebenen Kosten zur Reaktivierung im SPNV stark in Zweifel gezogen werden. Hierzu möchte ich das Gutachten von StadtLandBahn zitieren:

• BPB hat eine vollständige Erneuerung des Oberbaus mit altbrauchbaren Stoffen geplant und das Bodengutachten war auf diesen neuen Oberbau hin ausgelegt. Eine Rückfrage beim damals beauftragten Bodengutachter (Telefonat vom 11.12.2013) hat ergeben, dass BPB die Standards für den Regel-SPNV zu hoch angesetzt hat.
• Die Planung von BPB ging von 41 technisch zu sichernden Bü aus. Die Kosten dafür liegen bei 5.1749467,-€. Einige Bü davon sind bereits technisch gesichert, jedoch ist die Sicherungstechnik zu erneuern.
  Dieser Aufwand ist insbesondere unter Beachtung der vorhandenen Verkehrsmengen deutlich zu hoch angesetzt. Die hohe Investition in eine technische Sicherung ist für die meisten Bü – insbesondere mit Wirtschaftswegen – nicht zu rechtfertigen.
• Zitat BPB: „Die gesamte Gleisanlage hinterlässt optisch einen qualitativ schlechten Eindruck und assoziiert einen hohen Instandhaltungsrückstand. Dieser Eindruck wird durch die lückenhafte und in Teilen überalterte Aktenlage im Hinblick auf Inspektionspläne, Inspektionsberichte, Messdokumentationen etc. gefestigt“.
  Dazu SLB: „Die Befahrung der Strecke am 20.11.2013 ergab ein im Vergleich zum Eindruck aus dem von BPB im Jahr 2012 angefertigten Gutachten relativ gutes Gesamtbild, auch wenn die Begutachtung nur stichprobenweise erfolgen konnte.“

Alleine diese Aussagen lassen starke Zweifel an der Korrektheit der im Gutachten zur Reaktivierung im SPNV angegebenen Kosten aufkommen.

Wenn man sich dann das StadtLandBahn Gutachten im Detail anschaut, findet man hier ebenfalls einige Punkte, die die genannten Zahlen in einem anderen Licht erscheinen lassen:

• Die Kosten für Infrastrukturmaßnahmen werden in der Regel, wie auch beim BPB Gutachten der Fall, als Nettopreise angegeben. Immer wenn vom StadtLandBahn Gutachten die Rede ist, werden hier fälschlicherweise die Bruttokosten genannt. Bei den Nettokosten reden wir über Kosten von 20,4 Millionen Euro.
• Das StadtLandBahn Gutachten enthält insgesamt Kosten in Höhe von ca. 6 Millionen Euro, die als Risikoposition vorsorglich eingerechnet wurden, oder „Nice-to-have“-Optionen die für einen Betrieb von Vorteil, aber nicht nötig wären.
• Die Kosten für Vegetationsarbeiten werden mit mehr als 1 Millionen Euro angegeben. Diese Maßnahmen könnten im Rahmen einer Reaktivierung durch die aktiven Mitglieder des Eifelquerbahn e.V. erbracht werden.
• Das Gutachten versucht alle möglichen Eventualitäten abzudecken, die bei einem Betrieb innerhalb von 15 Jahren auftreten könnten, um so die Unterhaltungskosten für mindestens die nächsten 15 Jahre auf ein absolutes Minimum senken zu können.

Des Weiteren schreiben Sie auch, dass der Vorschlag einer Reaktivierung des Abschnitts Kaisersesch – Ulmen aus Kostengründen abgelehnt wurde. Laut den uns vorliegenden Informationen hat es nie eine gesonderte Kostenermittlung für eine abschnittsweise Reaktivierung gegeben.

Die Kosten in Höhe von 1 Millionen Euro zur Wiederinbetriebnahme der Strecke sind keine Behauptung, sondern den uns vorliegenden Unterlagen, die im Rahmen der Ausschreibung der Strecke durch die Vulkan Eifel Bahn und die DB Netz veröffentlicht wurden, zu entnehmen.

Es stellt sich auf die Frage, wieso die veranschlagten ca. 20 Millionen Euro (netto) für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn „weggeworfenes Geld“ sein sollen, aber die genannten 15-20 Millionen Euro für den Bau eines Radweges hier besser angelegt sind? Wenn die Kommunen nun bereit sind, diese Summe für eine touristische Nutzung der Eifelquerbahn zu investieren, so sollte dies sinnvollerweise für eine Wiederaufnahme des Bahnbetriebs sein.

Auch bemängeln Sie die Kostenbeteiligung in Höhe von 15% durch die Kommunen. Im Falle eines Radwegebaus würden die Kommunen aber ebenfalls an den Kosten beteiligt und müssten für die Instandhaltung aufkommen.

Abschließend noch ein ganz wichtiger Punkt. Alle Maßnahmen die im Rahmen einer Reaktivierung für touristische Verkehre umgesetzt werden, sind auch für eine spätere Reaktivierung im SPNV erforderlich. Dies bedeutet, dass die Kosten für eine spätere Reaktivierung im SPNV deutlich niedriger liegen werden und man mit einem NKU-Faktor von > 1 rechnen kann.

Mit freundlichen Grüßen,

Jens Wießner
Vorsitzender Eifelquerbahn e.V.

Getreu dem Motto „Daun spielt!“ machten viele junge Besucher von der Möglichkeit Gebrauch, eine Runde mit der Modellbahnanlage am Stand zu spielen, wohin gegen die „älteren“ die Chance nutzten, sich anhand des Infomaterials und in persönlichen Gesprächen über die Eifelquerbahn und den Verein zu informieren. In zahlreichen Gesprächen mit Besuchern aus dem In- und Ausland merkte man, welch hohen Stellenwert die Eifelquerbahn noch heute bei den Menschen besitzt. Positiv überrascht reagierten die Menschen nach dem Stillstand der vergangenen Jahre auf die Informationen bezüglich des Interesses von 2 etablierten und erfahrenen Bahnunternehmen an der Eifelquerbahn. Hier sehen wir es als Verein als eine unsere Aufgaben an, die Menschen über die aktuellen Entwicklungen auf dem Laufenden zu halten.

Neben den vielen glücklichen Kinderaugen können wir uns auch über neue Mitglieder freuen. So machten einige der Besucher von der Möglichkeit Gebrauch, direkt am Stand dem Verein beizutreten. Auch hier zeigte sich, welche Bedeutung die Eifelquerbahn weit über die Region Vulkaneifel hinaus besitzt.

Knapp 10 Fußminuten vom Bahnhof Daun entfernt fand am Montagabend im „Forum Daun“ ein Fachgespräch zur „Zukunft der Eifelquerbahn“ auf Einladung von Astrid Schmitt (MdL, SPD) statt.

Nach Begrüßung der anwesenden Gäste und einer kurzen Einführung folgte ein Vortrag von Dr. jur. Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV), zum Thema „Perspektiven der Reaktivierung von Bahnstrecken“, in dem er auf die gestiegene Bedeutung der Schiene und neue Möglichkeiten der Reaktivierung von Eisenbahnstrecken einging.

Im Anschluss erfolgte eine Vorstellungsrunde, in welcher Eifelquerbahn e.V., sowie die beiden Übernahmeinteressenten, Brohltalbahn-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH (BEG) und Eifelbahn Verkehrsgesellschaft (EVG), sich und ihre Planungen bezüglich der Eifelquerbahn präsentierten.

Dabei ging man auf verschiedene Aspekte zum Thema Eifelquerbahn und deren Bedeutung für die Region Vulkaneifel ein. In Bezug auf den von den Verbandsgemeinden und Landkreisen angedachten Radweg wurde eine erste, vorsichtige Kostenschätzung, von 15-20 Millionen Euro geäußert. Bei dieser Summe sei man nicht mehr weit von der im Gutachten zur Reaktivierung der Eifelquerbahn genannten Summe von 24 Millionen Euro entfernt. An den – bisher unter Verschluss gehaltenen – Gutachten ließ Alexander Kirfel, Vertreter der EVG, kein gutes Haar, da die dort aufgeführten Kosten und Vorgaben weit über den gesetzlichen Anforderungen lägen. Alleine die Kosten für eines der beiden Gutachten, die vom Verkehrsministerium und vom Zweckverband SPNV Nord getragen worden seien, überstiegen mit 1,34 Mio. Euro die aktuell von der DB Netz AG veranschlagten Kosten von 1 Mio. Euro zur Wiederinbetriebnahme der Eifelquerbahn.

Nachdem uns das Gutachten über die Reaktivierung eines touristischen Ausflugsverkehrs durch das Büro StadtLandBahn (24 Mio.  Euro Invest) schon einige Zeit vorliegt, steht uns seit Anfang dieser Woche nun auch die Untersuchung zur Ertüchtigung der Infrastruktur für SPNV von BPB (40 Mio. Euro Invest) zur Verfügung. Auf Basis der uns nun vorliegenden Informationen kann man nur davon ausgehen, dass das Ziel dieser Gutachten eine Verhinderung der Reaktivierung der Eifelquerbahn war.

Aktuell gehen beide Interessenten davon aus, dass die Verhandlungen mit der DB Netz AG bis zum Ende des Jahres abgeschlossen werden können. Stephan Pauly, Vorsitzender der BEG-Gesellschafterversammlung, kündigte ebenso wie Alexander Kirfel eine Einladung an die Vertreter der Kommunen an, um das weitere Vorgehen zu besprechen, mit dem Ziel, einen gemeinsam Weg zur Reaktivierung der Eifelquerbahn zu finden. Darüber hinaus werde man, gemeinsam mit der Vulkan-Eifel-Bahn, ein Beratungsunternehmen mit einer Untersuchung zu möglichen Fördertöpfen, auch auf EU-Ebene, beauftragen. Auch gab es den Hinweis in Richtung der kommunalen Gebietskörperschaften, dass mit dem Bau eines Radweges keineswegs die Trasse gesichert würde, sondern ganz im Gegenteil die Strecke nach einer erfolgten Entwidmung für die Eisenbahn unwiederbringlich verloren sei.

Im Rahmen weiterer Wortmeldungen wurde darauf hingewiesen, dass eine Reaktivierung der Eifelquerbahn nur in Gänze sinnvoll sei und am Ende aller Bemühungen die Wiederaufnahme des SPNV stehen müsse. Dem stimmte auch Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn e.V., zu, wies aber zugleich drauf hin, dass eine Reaktivierung nur schrittweise erfolgen könne und man sich von Vereinsseite erst einmal auf die Abschnitte konzentrieren möchte, die sich auch mit überschaubarem Aufwand reaktivieren ließen.

Zum Ende der gut 2 stündigen Veranstaltung wurde der Vorschlag geäußert, den kommunalen Arbeitskreis Eifelquerbahn zu reaktivieren.

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