Riesig war das Interesse, als sich am 15. Januar 2022 der erste Zug nach mehr als 9 Jahren von Gerolstein aus über die Eifelquerbahn in Richtung Kaisersesch auf den Weg machte. Genau 6 Monate nachdem die Eifelstrecke von Trier nach Köln durch die Hochwasserkatastrophe schwer beschädigt wurde, war die Region erstmals wieder über die Schiene zu erreichen. Innerhalb von zwei Wochen, so die Deutsche Bahn in ihrer Pressemeldung, sollten mehrere Fahrzeuge von DB Regio und Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) über die Eifelquerbahn in die Werkstatt überführt werden.

Im Rahmen der ersten beiden Fahrten konnten durch die VEB insgesamt 5 Wagen des historischen AKE-Rheingold-Zuges über die Eifelquerbahn in die Werkstatt nach Crailsheim überführt werden. Dabei waren die beiden Züge mit einem Gesamtgewicht von jeweils knapp 150t mehr als doppelt so schwer wie eine vollbesetzte dreiteilige Schienenbusgarnitur, wie sie noch bis 2012 auf der Strecke im Freizeitverkehr unterwegs war.

Am Samstag, den 22. Januar 2022 stand dann die Überführung der ersten beiden defekten VAREO-Triebwagen von DB Regio an. Mit der Überführung beauftragte die Deutsche Bahn die Firma RailAdventure, welche hierzu bereits am Freitagnachmittag mit einem kompletten Bergungszug, bestehend aus zwei Lokomotiven und mehreren Brems- und Kuppelwagen, in Gerolstein eintraf. Um die defekten, ungebremsten Triebwagen überführen zu können, mussten dem Bergungszug mit zusätzlichen Gewichten beschwerte Bremswagen beigestellt werden, so dass der Zug insgesamt ein Rekordgewicht auf die Schienen brachte.

Am Samstagmorgen um 9:11 Uhr setzte sich der gut 350 Meter lange und ca. 750 t schwere Zug in Richtung Kaisersesch in Bewegung. Seit Jahrzehnten ist kein so langer und schwerer Zug mehr über die Eifelquerbahn gefahren; selbst die Bahnhofsgleise im Kreuzungsbahnhof Daun waren zu kurz für den gesamten Zug. Ein besonderes Augenmerk lag bei dem Transport wieder auf der Pelmer Kyllbrücke, galt diese doch mehr als 7 Jahre als nicht mehr befahrbar. Als problematisch erwies sich dabei jedoch nur der sich in 9 Jahren ohne Betrieb gebildete Rost auf den Schienenköpfen.

„Bei der ersten Fahrt war deutlich zu erkennen, dass der Zug Probleme mit der Traktion hatte, wodurch auf die Kyllbrücke noch zusätzliche Kräfte einwirkten“, so Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Insgesamt 200 Höhenmeter galt es auf den ersten 14 Kilometern von Gerolstein nach Dockweiler zu überwinden. Keine leichte Aufgabe, die die Mannschaft von RailAdventure allerdings erfolgreich meisterte. Auf seinem Weg nach Kaisersesch sorgte der Zug für reichlich staunende Blicke und nicht wenige Autofahrer hielten spontan am Straßenrand an, um ein Foto von dieser außergewöhnlichen Fuhre zu machen. Auch in Daun und Ulmen nutzten zahlreiche Menschen den Zwischenstopp im Bahnhof, um sich den Zug einmal aus der Nähe anzuschauen. Gegen 16:30 Uhr wurde dann der Bahnhof Kaisersesch erreicht. Auch hier war die vorhandene Gleislänge bei weitem nicht ausreichend für den Zug, welcher in der Nacht seine Fahrt in Richtung Andernach fortsetzte, wo die defekten Triebwagen abgestellt wurden. Am Sonntagmorgen erfolgte dann bereits die Rückfahrt des Bergungszuges in Richtung Gerolstein.

Am Folgetag wurden zwei weitere ungebremste, defekte VAREO-Triebwagen von Gerolstein nach Kaisersesch abgeschleppt. Schon bei der Überfahrt der Kyllbrücke wurde deutlich, dass sich die Traktion gegenüber Samstag deutlich verbessert hatte. „Am Montag war man abschnittsweise schon mit deutlich über 10 km/h unterwegs. Noch ein paar Fahrten und die Schienenköpfe wären weitestgehend vom Rost befreit“, so Valentin Michels. Doch erst einmal soll jetzt wieder Schluss sein. Die Strecke habe man nur zum Zweck der Überführung der in Gerolstein gestrandeten Fahrzeuge freigeschnitten, so die offizielle Aussage der Deutschen Bahn.

„Im Juli letzten Jahres wurde eine Nutzung der Eifelquerbahn noch aufgrund des angeblich schlechten Streckenzustandes von Vertretern des DB Konzerns ausgeschlossen. Keine 6 Monate später lässt man dann doch besonders schwere Züge über die Strecke fahren. Mit den Bergungsfahrten hat die DB eindrucksvoll gezeigt, dass die Strecke durchaus für mehr genutzt werden kann“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Auch die Kyllbrücke hat ihre Standfestigkeit eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

Dass die Inbetriebhaltung der Eifelquerbahn dringend notwendig ist, zeigt die wiederholte Verzögerung bei der Wiederinbetriebnahme des ersten Abschnitts der Eifelhauptstrecke auf rheinland-pfälzischer Seite. Nachdem man im Oktober mit den Arbeiten begonnen hatte, wollte die Bahn bereits im Dezember 2021 den Betrieb auf dem mäßig beschädigten Abschnitt von Trier nach Auw an der Kyll wieder aufnehmen. Zunächst verschob die DB den Termin der Wiedereröffnung auf Januar, um ihn jüngst ein weiteres Mal auf Februar zu verschieben.

„Natürlich kann es aufgrund der umfangreichen Zerstörungen jederzeit zu unvorhersehbaren Verzögerungen kommen. In dieser Hinsicht kann man der Deutschen Bahn keine Vorwürfe machen. Dass dann allerdings der ganze Zeitplan für die Eifelstrecke nicht mehr einzuhalten ist, lässt der Konzern unerwähnt. Wenn wir schon im ersten Abschnitt mindestens zwei Monate hinter den Planungen liegen, wird der Zeitplan in Bezug auf die deutlich stärker beschädigten Abschnitte noch stärker ins Rutschen geraten. Die von der DB geplante Instandsetzung der kompletten Eifelstrecke bis Ende 2023 erscheint daher schon jetzt gänzlich unrealistisch; weitere Verzögerungen zeichnen sich bereits jetzt deutlich ab“, so Jens Wießner.

Dies unterstreicht die Notwendigkeit, die Eifelquerbahn umgehend für den Materialtransport zum Wiederaufbau der Eifelhauptstrecke zu ertüchtigen. Hierdurch wird auch der beschleunigte Wiederaufbau der Eifelstrecke in Richtung Blankenheim ermöglicht. Parallel dazu können die touristischen Verkehre mit Anbindung an die Regionalbahn in Richtung Andernach zeitnah wieder aufgenommen werden. Die DB hat die komplette Strecke für die Überführungsfahrten überprüft und verfügt somit über eine Übersicht aller weiteren notwendigen Maßnahmen, die erforderlich sind, um die Eifelquerbahn weiter nutzen zu können. „Da die Bahn für die jüngste Nutzung bereits hohe Geldbeträge in die Strecke investiert hat, dürfte sich der Mehraufwand in Grenzen halten. Diese Aufwertungsmaßnahmen müssen nun umgehend umgesetzt werden, so dass hier dieses Jahr wieder Züge fahren können“, so Valentin Michels.

Es ist eigentlich ein ganz normaler Vorgang, wie er in Deutschland täglich stattfindet: Die Überführung von Schienenfahrzeugen in die Werkstatt. Unter normalen Umständen wäre davon kaum Notiz genommen worden. Doch in der Region Vulkaneifel ist seit der Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 noch lange keine Normalität eingekehrt. Auf mehr als 50 Kilometern wurden die Schienen der für die Region so wichtigen Eifelstrecke zwischen Trier und Köln zerstört, zahlreiche Bauwerke und Bahnübergänge müssen komplett erneuert oder umfangreich saniert werden. In Richtung Köln/Bonn wird auf lange Zeit kein Zugverkehr möglich sein und auch in Richtung Trier sieht es nicht viel besser aus.

Daher ist der jüngst erfolgte Abtransport von 3 historischen Wagen des berühmten „Rheingold“-Zuges aus Gerolstein über die stillgelegte Eifelquerbahn ein wahrer Hoffnungsschimmer für die Vulkaneifel, ist die vom Hochwasser gebeutelte Region damit doch das erste Mal seit 6 Monaten wieder über die Schiene erreichbar. Nach mittlerweile 9 Jahren ohne Betrieb galt die Strecke ohne den Neubau des wichtigen Brückenbauwerks über die Kyll bei Gerolstein seit einem Gutachten aus 2014 als angeblich nicht durchgängig befahrbar und auch die Streckeneigentümerin, die bundeseigene Deutsche Bahn AG, schloss noch Ende Juli 2021 eine Nutzung der Eifelquerbahn kategorisch aus. Trotzdem rollten am vergangenen Wochenende wieder Züge über den seit 2013 stillgelegten westlichen Abschnitt der Eifelquerbahn von Gerolstein nach Kaisersesch. Von Kaisersesch aus fahren bereits seit mehr als 20 Jahren wieder stündlich Züge nach Andernach, wo Anschluss an den Fernverkehr besteht.

Dieses Ereignis lockte zahlreiche Eisenbahnfans aus ganz Deutschland und den Nachbarländern in die Vulkaneifel, und die große Frage war natürlich: „Hält die Kyllbrücke?“.  Nach den ersten zwei Fahrten lässt sich sagen: „Ja, sie hält!“. „Seit 7 Jahren hieß es, hier wird nie wieder ein Zug fahren können. Es war daher ein wahrhaft besonderer Moment, als wir mit den beiden Loks die Brücke in Richtung Gerolstein überquert haben“, so Jens Wießner, der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins. Trotzdem stellt sich die Frage, wieso die Brücke auf einmal wieder befahrbar ist, und dass, obwohl keinerlei Instandsetzungsarbeiten durchgeführt wurden. Hierzu Jens Wießner:

„Im Gegensatz zum Gutachten des TÜV aus dem Jahr 2014 hatten die Gutachter der DB bei der Neubewertung vor wenigen Wochen alle benötigten Brückenunterlagen zur Verfügung, womit eine objektive Beurteilung des Bauwerkszustands möglich war“. Und der entpuppte sich als deutlich besser als zuvor angenommen, wie dem neusten Gutachten zu entnehmen ist. Dort ist nicht nur zu lesen, dass die Brücke im Rahmen der Überführungsfahrten sogar mit 30 km/h, anstatt der aktuell erlaubten 10 km/h, befahren werden darf. Auch der schwere Materialtransport ist nach einer Sanierung der beiden Stahlpfeiler möglich. Hierfür werden rund 100.000€ veranschlagt.

Dies macht natürlich auch den Menschen in der Region Hoffnung, die das Ereignis am vergangenen Wochenende gespannt mitverfolgten. Zu einem pandemiebedingt kleinen Pressetermin lud der Eifelquerbahn-Verein am Bahnhof Daun ein. Zu Gast waren Julia Gieseking (Landrätin des Landkreis Vulkaneifel), Astrid Schmitt (MdL, SPD), Dr. Lea Heidbreder (MdL, Bündnis 90/Die Grünen), Jörg Petry (Geschäftsführer der Vulkan-Eifel-Bahn) sowie Stephan Pauly (Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel). Die ebenfalls geladenen Gäste Gordon Schnieder (MdL, CDU) und Marco Weber (MdL, FDP) konnten aufgrund bereits länger feststehender Termine der kurzfristig erfolgten Einladung leider nicht folgen.

Vor der einmaligen Kulisse der Rheingold-Wagen bekräftigen alle Teilnehmer, wie wichtig eine umgehende Reaktivierung der Eifelquerbahn für die Region sei. „Wir brauchen die Reaktivierung jetzt. Das ist, was die Gleiswege angeht, unsere einzige Verbindung zur Außenwelt“, so Astrid Schmitt. Lea Heidbreder sieht die Chance, nachhaltig die Infrastruktur in der Vulkaneifel zu stärken. Dazu seien heute die Entscheidungen für die Mobilität von morgen zu treffen. Stephan Pauly verwies darauf, dass die Eifelquerbahn die letzte verbliebene Verbindung in Rheinland-Pfalz zwischen der Eifelstrecke und der linken Rheinschiene sei. Julia Gieseking verspricht sich davon, dass Züge generell wieder fahren können und so die „Lebensader“ langsam wieder zu pulsieren anfängt.

Damit spielte sie auf die von Jens Wießner angesprochene Möglichkeit an, die Eifelquerbahn kurzfristig sowohl für den Wiederaufbau der Eifelstrecke als auch zur touristischen Erschließung der Region zu nutzen. In Daun wurde daher eine klare Forderung formuliert: „Dieses Jahr müssen wieder Züge auf der Eifelquerbahn fahren.“

Die Chancen hierfür stehen seit Sonntag besser denn je. So verkündete die rheinland-pfälzische Landtagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen über Facebook, dass in diesem Jahr knapp 10 Mio. € für stillgelegte Bahnstrecken in Rheinland-Pfalz zur Verfügung gestellt werden.

„Mit einem Teil dieses Geldes könnten die notwendigen Investitionen in die Infrastruktur der Eifelquerbahn getätigt werden, um die Reaktivierung der Eifelquerbahn für den Materialtransport zum Wiederaufbau der Eifelstrecke sowie zur touristischen Erschließung der Region Vulkaneifel unverzüglich umzusetzen“, zeigt sich Wießner hoch erfreut. Nun gilt es, schnellstmögliche alle Akteure aus der Region, vom Land und der DB Netz AG an einen Tisch zu bringen und die Möglichkeit zur sofortigen Umsetzung der Eifelquerbahn-Reaktivierung auszuloten. Damit wäre ein wichtiger Schritt auf dem Weg hin zu einer SPNV-Reaktivierung der Eifelquerbahn gemacht. Davon, dass diese kommen wird, zeigten sich alle Teilnehmer am Samstag überzeugt. Die nötigten Voraussetzung hierzu lässt der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (ZSPNV-Nord) im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung gerade ermitteln.

„Wir haben heute ganz andere Voraussetzungen als 2012. Die Klimaziele im Verkehrssektor lassen sich ohne einen massiven Ausbau der Bahn nicht erreichen und dabei kommt dem ländlichen Raum ebenfalls eine große Bedeutung zu. Der Bund setzt nicht umsonst im Rahmen des reformierten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes nahezu ausschließlich auf die Bahn. Einige letzte Hürden für die Umsetzung dieser Vorhaben will man im Bundesverkehrsministerium bis im Frühjahr 2022 beseitigt haben“, so Jens Wießner

Bis dahin sollten auch erste Zwischenergebnisse aus der Machbarkeitsstudie des ZSPNV-Nord vorliegen. „Mit dessen Verbandsdirektor, Thorsten Müller, stehen wir in einem guten Austausch und die Lösungsansätze, die man dort verfolgt, sind sehr vielversprechend. Ich hoffe, dass es die Lage im Frühjahr erlaubt, den aktuellen Planungsstand auch der Öffentlichkeit vorzustellen. Am liebsten natürlich vor einer ähnlich spektakulären Kulisse wie am vergangenen Samstag in Daun“, so Wießner weiter.

Pressemeldung Eifelquerbahn e. V. vom 17. Januar 2022

Erfolgreich verlief am 06. Januar eine durch die DB Netz AG durchgeführte Probefahrt auf der 2012 stillgelegten und mittlerweile wieder freigeschnittenen Eifelquerbahn mit einem Spezialfahrzeug von Kaisersesch nach Gerolstein und wieder zurück. Auch wenn an einigen Stellen noch kleine Nacharbeiten notwendig sind, präsentiert sich die aus dem Dornröschenschlaf erweckte Bahnlinie in gutem Zustand, und daher können schon in wenigen Tagen die „einmaligen“ Überführungsfahrten über die Eifelquerbahn für die in Gerolstein nach der Hochwasserkatastrophe gestrandeten Fahrzeuge beginnen. Den Anfang machen dabei die Rheingold-Wagen der AKE Eisenbahntouristik. Hierzu werden am 13. Januar nach Betriebsschluss zwei Loks der Vulkan-Eifel-Bahn von Andernach nach Kaisersesch überführt. Am darauffolgenden Freitag ist dann die Weiterfahrt ins Betriebswerk nach Gerolstein geplant.

Dort warten bereits 6 Fahrzeuge darauf, endlich aus Gerolstein ausgefahren zu werden. In der ersten Runde werden drei der historischen Rheingold-Wagen, darunter auch der berühmte Aussichtswagen (DomeCar), mit zwei Lokomotiven vom Typ V60 bis zum Bahnsteig an Gleis 1 in Kaisersesch gebracht. Von dort aus geht es nach Betriebsschluss weiter in Richtung Andernach.

„Die Rheingold-Fahrzeuge erstmals auf der Eifelquerbahn zu sehen, wird sicherlich ein besonderes Highlight sein, auch wenn der Anlass kein Grund zur Freude ist. Aber es wird sicherlich nicht das letzte Mal sein, dass wir die Wagen auf der Eifelquerbahn sehen werden. Dann aber auch mit Fahrgästen“, zeigt sich der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner, überzeugt. Die nächste Gelegenheit, noch ohne Fahrgäste, bietet sich bereits am 18. Januar. Dann findet die Überführung der nächsten Fahrzeuge statt. Am Vortag erfolgt bereits die Rückfahrt der zwei V60-Loks in Richtung Gerolstein. In dieser Runde sollen zwei weitere Rheingold-Wagen sowie ein Turmtriebwagen (TVT) aus Gerolstein ausgefahren werden.

Mehrfach geht es dabei über die bis noch vor wenigen Wochen als „nicht befahrbar“ eingestufte Kyllbrücke bei Pelm. Doch ein neues Gutachten der DB Netz AG bescheinigt dieser eine uneingeschränkte Nutzbarkeit für die Überführungsfahrten. Auch eine Sanierung, sowohl für schwere Materialtransporte zum Wiederaufbau der Eifelstrecke als auch für den SPNV-Regelverkehr ist möglich. Trotzdem wird man die Streckengeschwindigkeit für die Überführungsfahrten auf 10 km/h beschränken.

„Bei einer Streckenlänge von mehr als 50 Kilometern wird man für jede der Überführungsfahrten mit mehr als 6 Stunden rechnen müssen. Für Eisenbahnfreunde natürlich eine gute Nachricht, bieten sich dadurch doch viele Möglichkeiten für einzigartige Fotos.“, so Jens Wießner.

Nach den beiden Überführungsfahrten für die Rheingold-Fahrzeuge folgt die Überführung der DB Regio-Triebwagen aus Gerolstein. Diese wird die Firma RailAdventure im Auftrag von DB Regio durchführen. Dabei ist nach aktuellem Stand davon auszugehen, dass jeder der vier gut 80 Meter langen Triebwagen einzeln aus Gerolstein ausgefahren wird.

„Mit der Vossloh-Lok DE 18 kommt hier ein modernes Kraftpaket zum Einsatz, welches mit seinem Gesamtgewicht von 80t hohe Anforderungen an die Bauwerke und den Oberbau der Strecke stellt. Wie schon bei den Rheingold-Wagen handelt es sich sowohl bei der DE 18, als auch bei den LINT-Triebwagen um eine Premierenfahrt auf der Eifelquerbahn“, so der stellvertretende Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Valentin Michels.

Erfreut zeigen sich die beiden Vorsitzenden über den Zustand von Oberbau und Bauwerken nach 9 Jahren ohne Betrieb und Instandhaltungsmaßnahmen. Auch dass die Fachleute der DB Netz AG die Darstellungen aus dem 2014er Gutachten zur Kyllbrücke entkräftet haben, stimmt die beiden positiv. Da sich die als Schwachpunkt bezeichnete Kyllbrücke mit begrenztem Aufwand kurzfristig für Materialtransporte herrichten lässt, besteht nun tatsächlich die Chance, auch den Wiederaufbau der Eifelstrecke von Gerolstein aus zu beschleunigen. Auch in Bezug auf eine Reaktivierung für den planmäßigen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wurde ein wichtiger Schritt gemacht, wurde doch mittlerweile der Auftrag zur Durchführung der notwendigen Nutzen-Kosten-Untersuchung vergeben. Bis es zu einer SPNV-Reaktivierung kommt, wird aber noch einige Zeit vergehen. Um die Strecke bis dahin weiterhin in einem betriebsfähigen Zustand vorhalten zu können, braucht es nun eine Lösung. Wie diese aussehen kann, zeigt das Beispiel der gerade in Reaktivierung befindliche Eifel-Bördebahn von Euskirchen nach Düren. Dort wurde die Strecke zunächst im Rahmen von Wochenendverkehren bedient; nach dieser erfolgreichen Übergangsphase wurde ein Zweistundentakt eingeführt und die Nutzerzahlen steigen kontinuierlich. Mit dem nächsten Fahrplanwechsel ist ein Angebot im Stundentakt geplant. Ein Weg, der sich durchaus auch auf die Eifelquerbahn übertragen lässt.

Download “Übersicht Überführungsfahrten 14. – 18.01.” 220107-Uebersicht-Ueberfuehrungsfahrten-Eifelquerbahn.pdf – 3364-mal heruntergeladen – 307 kB

Nachdem bereits feststand, dass die Eifelquerbahn zur Evakuierung der in Gerolstein gestrandeten Fahrzeuge genutzt werden soll, zeichnet sich nun die Möglichkeit ab, die Strecke auch für den Wiederaufbau der durch das Hochwasser stark zerstörten Eifelhauptstrecke zu nutzen. Wie schon im Jahr 1946, kann die Eifelquerbahn für die Zuführung der benötigten Baumaterialien genutzt werden, und wieder spielt dabei die Kyllbrücke bei Pelm eine entscheidende Rolle. Während die stillgelegte Eifelquerbahn weitgehend intakt ist und für die sofortige Nutzung hauptsächlich die in den letzten Jahren unterbliebenen Vegetationsarbeiten nachgeholt werden mussten, heißt es von Seiten der DB Netz AG, dass eine über die Bergung der in Gerolstein eingeschlossenen Fahrzeuge hinausgehende Nutzung der Strecke nur mit einem Neubau der Pelmer Kyllbrücke möglich sei. Damit greift man die Aussagen des eher zweifelhaften Gutachtens aus dem Jahr 2014 auf.

Zum besseren Verständnis der Problematik hilft ein Blick in die Geschichte der Pelmer Brücke. Dem Eifelquerbahn-Verein liegen dazu historische Dokumente vor, die aufschlussreiche Details beinhalten:

Nach der Sprengung der Brücke durch deutsche Truppen bei deren Rückzug Anfang des Jahres 1945 verfügte der seit Kriegsende zuständige französische Präsident der Reichbahndirektion Saarbrücken, Oberst Toubeau, im Dezember 1945 den schnellstmöglichen Wiederaufbau der Brücke, um sowohl Arbeiter als auch dringend benötigte Materialen zum Wiederaufbau der Eifelstrecke heranführen zu können. Innerhalb von vier Monaten wurde daher die nahezu vollständig zerstörte Pelmer Kyllbrücke als Behelfsbauwerk wieder aufgebaut. Als Vorbereitung für einen späteren vollständigen Wiederaufbau wurden die beiden tragenden Betonpfeiler aber direkt so massiv ausgelegt, dass sie auch die Lasten der in einer späteren Ausbaustufe eingeplanten 30 Meter langen Überbauten aufnehmen konnten. Selbst das Jahrhunderthochwasser von 2021 konnte den soliden Stützpfeilern nichts anhaben. Für die Behelfslösung mit kürzeren Brückenauflegern mussten allerdings drei zusätzliche Holz-Zwischenstützen auf Betonfundamenten errichtet werden, welche 1954 durch die noch heute im Einsatz befindlichen Stahlstützen ersetzt wurden.

Für welche Beanspruchung die Brücke bereits damals ausgelegt war, zeigt eine Meldung des Eisenbahn-Betriebsamt Gerolstein vom 18. April 1947. So wurde hier die erfolgreiche Überfahrt eines schweren Lokzugs mit 80 km/h über die Kyllbrücke in Richtung Pelm vermeldet.

Im Jahr 1955 wurden für den kompletten Wiederaufbau zwischen 320.000 und 680.000 DM, je nach Ausführung, veranschlagt. Umgesetzt wurde dieser bis heute jedoch nicht, hatte die damalige Bundesbahn doch bereits Ende der 50er Jahre damit begonnen, die Investitionen in ihre Nebenstrecken zurückzufahren. Hierunter hatte allerdings der Straßenverkehr zu leiden. Trotz mehrerer Unfälle im engen Brückenbereich und der wiederholten eindringlichen Aufrufe von Seiten des Landratsamt Daun und der Bahnmeisterei Gerolstein an die Bundesbahndirektion Saarbrücken dauerte es ganze 14 Jahre, bis 1968 endlich die Durchfahrtsbreite für die mittlerweile zur Bundesstraße hochgestufte Straße unterhalb der Kyllbrücke angepasst wurde. 1974 erfolgte dann letztmalig eine Sanierung des Überbaus, bei dem vier der sechs Brückenaufleger ausgetauscht bzw. überarbeitet wurden.

„Für die in Kürze anstehenden Überführungsfahrten der in Gerolstein gestrandeten Schienenfahrzeuge gelten die gleichen Bestimmungen wie schon vor der Stilllegung 2012. Die Brücke darf mit 30 km/h bei einer zulässigen Achslast von 20t befahren werden. Das entspricht einer Gesamtbelastbarkeit der Kyllbrücke von mehr als 700t. Ein mit 600 Fahrgästen vollbesetzter DB-Regio Triebwagen, so wie er aktuell in Gerolstein steht, liegt dagegen nur bei knapp über 200t.“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Für die Nutzung der Eifelquerbahn zum schweren Materialtransport wäre allerdings noch eine Sanierung der beiden im Jahr 1954 erbauten Stahlstützten nötig.

„Im Raum steht dafür ein Betrag von deutlich unter 200.000€, welcher von der DB in die Herrichtung der Kyllbrücke zu investieren sei. Davon entfällt ein größerer Posten auf Maßnahmen, zu deren Durchführung die Deutsche Bahn im Rahmen ihrer bestehenden Verkehrssicherungspflicht ohnehin verpflichtet ist. Am Ende reden wir hier über zusätzliche Investitionen, welche weniger als einen Drittel der erst kürzlich genannten Summe von 450.000€ für den Streckenfreischnitt ausmachen. Damit wäre der Hauptgrund für die Streckenstilllegung beseitigt“, so Wießner weiter.

Neben dem schnelleren Wiederaufbau der Eifelstrecke ergäben sich aus der Rücknahme der Streckenstilllegung noch viele weitere Vorteile. So wäre auch die Werkstatt der Vulkan-Eifel-Bahn nach mehr als 6 Monaten wieder über die Schiene zu erreichen und bestehende Kundenaufträge könnten endlich ausgeführt werden. Außerdem könnten die Ende 2012 eingestellten Personen-verkehre an Wochenenden, Feiertagen und in den Sommerferien wieder aufgenommen werden.

„Das ist etwas, worüber wir uns selbstverständlich bereits Gedanken gemacht haben. Natürlich haben historische Fahrzeuge, wie sie bis 2012 im Einsatz waren, einen besonderen Reiz, aber mit Blick auf die zukünftige Entwicklung und unser Vereinsziel bietet sich auch der Einsatz eines modernen Fahrzeugs an. Rein zufällig steht ein solches an den Wochenenden meist ungenutzt in Mayen herum“, so Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins.

„Man kann ein Bauwerk nur seriös bewerten, wenn man auch über die entsprechenden Unterlagen verfügt. Dies war bei der negativen Bewertung aus dem Jahr 2014 aber definitiv nicht der Fall. Ein schwerer Fehler, wie die mittlerweile vorliegenden Informationen zur neuen Untersuchung der Kyllbrücke von September 2021 durch Fachleute der DB zeigen. Die Strecke hätte daher spätestens 2016 wieder in Betrieb gehen können und die immer noch in Gerolstein eingesperrten Fahrzeuge hätten schon vor Monaten in die Werkstatt überführt worden sein können“, so Valentin Michels.

Entgegen den bisherigen Aussagen von offiziellen Vertretern des DB-Konzerns wäre selbst eine vollumfängliche Sanierung der Kyllbrücke für den uneingeschränkten Regelverkehr möglich. Dem Konzern nahestehende Quellen beziffern die im neusten Gutachten der DB Netz AG genannten Sanierungskosten auf weniger als 2,5 Mio. €.

Die Fachleute der DB Netz AG haben die bestehenden Möglichkeiten aufgezeigt. Jetzt kommt es darauf an, was die Verantwortlichen daraus machen.

In diesem Jahr wird es nichts mehr mit der Bergung der in Gerolstein eingeschlossenen Fahrzeuge. Nach Auskunft der Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) wurde man von der DB Netz AG darüber informiert, dass an der Eifelquerbahn sowohl weitere Vegetationsarbeiten als auch Instandsetzungsmaßnahmen durchgeführt werden müssen, welche erst im kommenden Jahr abgeschlossen werden.

Auch wenn die DB Netz AG nach eigenem Bekunden zum aktuellen Zeitpunkt keine Reaktivierung der Eifelquerbahn anstrebe, ist sie doch dafür verantwortlich, die Strecke für die anstehenden Überführungsfahrten in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen. Hierzu sei es unerlässlich, dass die DB Netz AG als Streckeneigentümerin auch die Bauwerke und den Oberbau im Rahmen ihrer Verkehrssicherungspflicht auf die vorgesehene Nutzung bewerte, wie das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) auf Anfrage des Eifelquerbahn-Vereins bestätigte. Nach Auskunft einer Bahnsprecherin erfolgte die notwendige Begutachtung der Strecke parallel zu den Vegetationsarbeiten der vergangenen Wochen. Die hierbei identifizierten schadhaften Stellen müssen nun in den kommenden Wochen instandgesetzt werden. Hierzu müssen u.a. defekte Gleisstücke ersetzt und Gleisabschnitte nachgestopft werden.

Aber auch die bisher durchgeführten Vegetationsarbeiten erfüllen nicht in allen Abschnitten die notwendigen Anforderungen für eine sichere Überführung der Fahrzeuge, wie eine stichpunktartige Kontrolle durch Mitglieder des Eifelquerbahn-Vereins ergeben hat. „Während man hinter Daun die Strecke großzügig freigeschnitten hat, stehen die Bäume bei Ulmen stellenweise so dicht am Gleis, dass Fahrzeuge diesen Bereich nicht unbeschadet passieren können“, so Valentin Michels, stellv. Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Und das, obwohl vor einigen Tagen in der Presse noch zu lesen war, dass die Deutsche Bahn mehr als 400.000 € in den Freischnitt der Strecke investiere.

„Vor gerade einmal zwei Jahren hieß es noch von Seiten der DB Netz AG, dass für einen kompletten Streckenfreischnitt nach Pflegestufe D ca. 290.000 € zu veranschlagen seien. Gemessen ab Gleismitte entspräche dies einem Bereich von 6 Metern zu beiden Seiten des Gleises. Hiervon ist man aktuell noch weit entfernt“, so Michels weiter.

Auf eine sichere Überführung der Fahrzeuge ist die VEB gleich doppelt angewiesen. Neben der Überführung der eigenen Fahrzeuge in eine Fachwerkstatt warten auch mehrere frisch lackierte und aufgearbeitete Kundenfahrzeuge auf ihre Auslieferung. Dabei drängt die Zeit, gab es doch bereits den ersten Wintereinbruch in der Vulkaneifel.

Doch auch nach der Überführung aller Fahrzeuge aus Gerolstein wird eine Anbindung über die Eifelquerbahn weiterhin benötigt. So wird die Eifelstrecke in Richtung Trier bis mindestens Mitte 2023 nur eingeschränkt befahrbar sein, in Richtung Köln soll es mittlerweile gar bis Ende 2023 dauern, bevor hier wieder erste Züge verkehren können. Ohne die Nutzung der Eifelquerbahn wird die VEB weder eigene noch Kunden-Fahrzeuge in die Werkstatt nach Gerolstein überführen können. Ähnliche Probleme dürften auch die ansonsten mit der Bahn anreisenden Touristen aus dem Raum Köln/Bonn haben. Während die Nordeifel bereits zur Saison 2022 wieder über die Schiene zu erreichen ist, wird dies in der Vulkaneifel frühestens zur Saison 2024 der Fall sein. Dabei findet die immer wahrscheinlicher werdende Elektrifizierung der Eifelhauptbahn parallel zur Instandsetzung der Strecke noch keine Berücksichtigung in den aktuellen Zeitplänen.

Auf 177 Seiten stellen SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP ihre Pläne für die Regierungsarbeit der kommenden vier Jahre auf Bundesebene vor. Für eine erste große Überraschung dürfte hierbei die Verteilung der Ministerien gesorgt haben. So stellen nicht die Grünen, sondern die FDP den künftigen Bundesverkehrsminister. Mit Volker Wissing hat die FDP einen in Rheinland-Pfalz wohlbekannten Kandidaten für das Amt des Bundesverkehrsministers nominiert, war er doch bis Mai 2021 Verkehrsminister der rheinland-pfälzischen Ampelkoalition.

Im Verkehrsbereich setzt die neue Bundesregierung klare Akzente. So will man erstmals deutlich mehr Geld in die Schiene als in die Straße investieren. Aus Sicht der drei Partner muss die Bahn in ganz Deutschland zum Rückgrat der Mobilität werden – auch im ländlichen Raum. Hierzu passt das klare Bekenntnis zur Reaktivierung stillgelegter Strecken.

Ein Großteil des deutschen Streckennetzes befindet sich im Besitz der DB Netz AG, welche damit in den Jahren 2017 bis 2019 einen durchschnittlichen Gewinn von 433 Mio. €/Jahr eingefahren hat. Bisher ist die DB Netz AG dazu verpflichtet, ihren kompletten Gewinn an die Konzernmutter abzuführen, daher hatte diese ein natürliches Interesse daran, die Kosten möglichst niedrig zu halten und andererseits einen großen Gewinn zu erwirtschaften. Daher wurden ungenutzte Strecken von der DB Netz AG als verlustbringender Ballast betrachtet und stillgelegt, vernachlässigt oder verkauft. Dies will die neue Bundesregierung nun ändern und die beiden Unternehmen DB Netz und DB Station und Service zu einer neuen gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte innerhalb der Deutschen Bahn AG zusammenlegen.

„Mit Schieneninfrastruktur lässt sich gutes Geld verdienen, und endlich sollen diese Einnahmen wieder komplett ins Schienennetz zurückfließen“, freut sich Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. „Hätte es diese Regelung schon vor 10 Jahren gegeben, sähe das Mobilitätsangebot in der Vulkaneifel heute ganz anders aus. Selbst bei den für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn überzogen hoch geschätzten Kosten von damals 40 Mio. € hätte man 2012 fünf Strecken von der Länge der Eifelquerbahn reaktivieren können, hat die DB Netz AG doch 2012 einen Gewinn von knapp 200 Mio. € eingefahren“, so Michels weiter.

„Unter den neuen Rahmenbedingungen gilt es daher, nochmals über die bisherige Ablehnung der DB Netz AG zur kurzfristigen Reaktivierung der Eifelquerbahn zu reden. Wir sind daher sehr auf die Antwort des DB Netz-Vorstandsvorsitzenden Frank Sennhenn auf unseren offenen Brief vom 15. November gespannt“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner. „Es geht jetzt darum, die Strecke in einem ersten Schritt so weit instand zu setzen, dass der betriebsfähige Status von 2012 wieder hergestellt wird. Dann könnten bereits im kommenden Jahr wieder Züge zwischen Kaisersesch und Gerolstein verkehren“, so Wießner weiter. Immerhin wurde die Strecke jüngst aufwändig freigeschnitten und nutzbar gemacht, so dass eine Reaktivierung für einen Vorlaufbetrieb umso einfacher zu realisieren wäre.

Parallel dazu gilt es die bereits vor anderthalb Jahren beschlossene Machbarkeitsstudie mit dem nötigen Nachdruck voranzutreiben, um schnellstmöglich Klarheit über die weiteren Schritte hin zu einer vollwertigen SPNV-Reaktivierung der Eifelquerbahn zu erhalten.

„Wir haben jetzt die Chance die Weichen für die Aufnahme eines Vorlaufbetriebs auf der Eifelquerbahn zu stellen. Nach Gesprächen mit Vertretern des Landkreis Vulkaneifel und des Landes Rheinland-Pfalz wollen wir nun schnellstmöglich den Kontakt zum neuen Bundesverkehrsminister aufnehmen“, so Michels.

Mit einiger Verspätung, bedingt durch die Corona-Pandemie, fand am vergangenen Wochenende die Mitgliederversammlung des Eifelquerbahn-Vereins in Masburg statt. Durch zahlreiche Gespräche im Vorfeld der Versammlung ist es gelungen, weitere Mitglieder für die Vorstandsarbeit zu gewinnen, freuen sich die beiden einstimmig im Amt bestätigten Vereinsvorsitzenden, Jens Wießner und Valentin Michels.

Einen weiteren Grund zur Freude lieferte die DB Netz AG. „Von Seiten des Anlagen- und Instandhaltungsmanagement der DB Netz AG wurden wir am Montag darüber informiert, dass die Kyllbrücke bei Pelm durch einen Fachexperten für die Bergungsfahrten freigegeben wurde“, so Valentin Michels. Damit ist jetzt der Weg frei, um die mehr als 20 in Gerolstein eingeschlossenen Fahrzeuge von DB Regio und Vulkan-Eifel-Bahn in den nächsten Wochen sukzessive zu überführen.

Bei der einmaligen Nutzung für die Bergung soll es aus Sicht des Vereins aber nicht bleiben. Denn das nun deutlich verstärkte Team hat ein klares Ziel vor Augen: Neben dem Abtransport der in Gerolstein festsitzenden Fahrzeuge soll die Eifelquerbahn sowohl für einen schnelleren Wiederaufbau der Eifelhauptstrecke als auch für die kurzfristige Wiederanbindung der Region an das Schienennetz genutzt werden.

Hierzu wenden sich die beiden Vereinsvorsitzenden in einem offenen Brief an den Vorstandsvorsitzenden der DB Netz AG, Herrn Frank Sennhenn. Dabei ist die Idee nicht neu, die Eifelquerbahn auch für den Wiederaufbau der Eifelhauptstrecke zu nutzen, hatte der Verein doch bereits vor einiger Zeit diese Möglichkeit ins Spiel gebracht. Nach Aussagen einer DB-Pressesprecherin stehe dem Ansinnen aber eine mehrjährige Planungs- und Umsetzungsphase für den Neubau der Kyll-Brücke bei Pelm entgegen.

Von Seiten der DB-Pressestelle wurde allerdings übersehen, dass die DB Netz AG bereits im Jahr 2015 zu der Erkenntnis gelangt ist, dass auch eine deutlich schneller und kostengünstiger umsetzbare Sanierung der vorhandenen Brücke möglich ist. Diese Informationen hat die DB den Übernahmekandidaten der Strecke höchstselbst zur Verfügung gestellt. Durch Sanierung statt Neubau der Kyll-Brücke stünde die Eifelquerbahn zeitnah sowohl für Bauzüge als auch für einen Vorlaufbetrieb im Personenverkehr, ähnlich der aktuell in Reaktivierung befindlichen Strecke Euskirchen – Zülpich (Eifel-Bördebahn), zur Verfügung.

Auch der vom Konzernbevollmächtigten für Rheinland-Pfalz und das Saarland, Herrn Dr. Klaus Vornhusen, vorgebrachte Einwand, dass die stillgelegte Eifelquerbahn nicht für öffentliche Verkehre genutzt werden dürfe, stellt kein wirkliches Hindernis dar.

„Wir haben uns in dieser Angelegenheit bereits im November 2020 an den Geschäftsführer Eisenbahn des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen, Martin Henke, gewandt. Er bestätigte uns, dass eine Streckenstilllegung kein größeres Hindernis bei der Wiederinbetriebnahme darstelle, die DB Netz AG müsse nur eine neue Betriebsgenehmigung beantragen. Dieser Vorgang wurde bereits mehrfach durchexerziert“, so der Vereinsvorsitzende Jens Wießner.

Mit Blick auf die anhaltenden Probleme nach der Wiederaufnahme des Betriebs auf dem ersten Abschnitt der Ahrtalbahn sei nun Eile geboten, so die beiden Vereinsvorsitzenden.

„Der Abschnitt der Eifelhauptstrecke von Trier nach Gerolstein ist mehr als fünfmal so lang wie der aktuell in Betrieb genommene Abschnitt der Ahrtalbahn; entsprechend länger wird hier der Wiederaufbau dauern. Zudem ist auf der Eifelhauptstrecke die Leit- und Sicherungstechnik weitestgehend zerstört worden, so dass man dort ohnehin auf lange Zeit nur ein stark ausgedünntes Verkehrsangebot mit reduzierter Geschwindigkeit realisieren kann“, so Valentin Michels. Vor diesem Hintergrund sei eine weitere Anbindung über die Eifelquerbahn unerlässlich für die Region.

Durch einen schnelleren Wiederaufbau der Eifelhauptstrecke von Gerolstein aus könnten auch die Schülerverkehre auf der Eifelhauptstrecke deutlich früher wieder zurück auf die Schiene verlagert werden.

Eine deutlich schnellere Umsetzung der Bauarbeiten sei auch das Ziel der DB Netz AG, wie diese im Rahmen einer Pressemeldung zum aktuellen Stand der Flutschäden am 12. November 2021 mitteilt.

Mit der Eifelquerbahn verfügt die DB Netz AG bereits über die notwendige Infrastruktur, um diesem Ziel einen entscheidenden Schritt näher zu kommen; sie muss nur genutzt werden!

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Bis Mitte dieses Monates sollen die Vegetationsarbeit an der Eifelquerbahn abgeschlossen werden, so eine Pressesprecherin der Deutschen Bahn (DB) gegenüber dem Eifelquerbahn-Verein. Damit die Arbeiten nach dem sehr gemächlichen Start wie geplant abgeschlossen werden können, hat die DB das dafür notwendige Personal an der Strecke aufgestockt.

Mittlerweile laufen die Arbeiten an mehreren Stellen parallel. Während ein Zweiwege-Bagger zwischen Utzerath und Ulmen unterwegs ist, um die Strecke weitläufig freizuschneiden, hat sich ein weiterer Trupp bereits bis hinter den Bahnhof Daun vorgearbeitet und somit die Strecke für den Einsatz des Zweiwegebaggers vorbereitet. Darüber hinaus hat eine weitere Firma im Bereich des ehemaligen Bahnhofs Dockweiler mit den Vegetationsarbeiten begonnen.

Nach Auskunft der DB-Pressesprecherin führt man parallel zu den Vegetationsarbeiten eine Sichtkontrolle der Schieneninfrastruktur sowie Messungen zur Ermittlung der Gleislage und der Schienenqualität durch. Daneben ist auch eine Instandsetzung der Bahnübergänge entlang der Strecke zu beobachten. „An zahlreichen Bahnübergängen wurden die Spurrillen freigelegt und fehlende oder defekte Andreaskreuze ersetzt“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner.

Ziel der ganzen Maßnahmen sei eine sichere Überführung der Fahrzeuge aus Gerolstein, so die Pressesprecherin der DB. Dafür bedarf es allerdings auch der Befahrbarkeit der Kyll-Brücke bei Gerolstein, welche von der DB weiterhin geprüft werde, so die DB-Pressesprecherin weiter.

„Es klingt wenig plausibel, dass die DB aktuell den ganzen Aufwand betreibt, ohne zu wissen, ob die Kyll-Brücke überhaupt befahren werden kann“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins. Der Verein hat die DB daher um nähere Informationen gebeten; eine Antwort steht hier aktuell noch aus. Dabei sollte die DB bereits über alle notwendigen Informationen verfügen.

„Nach uns vorliegenden Hinweisen hat ein Prüfingenieur im Auftrag der DB bereits im Jahr 2015 festgestellt, dass die Kyll-Brücke saniert werden kann“, so Wießner weiter. Nun ist es an der Zeit, diese Sanierung schnellstmöglich umzusetzen, hatte die Deutsche Bahn bei einem Termin in Mechernich doch bereits weitere Verzögerungen bei der Wiederherstellung der durchgehenden Befahrbarkeit der Eifelstrecke angedeutet.

Vor mehr als 125 Jahre wurde die Region rund um Daun und Ulmen durch den Bau der Eifelquerbahn ans Bahnnetz angebunden. Dem Gelände geschuldet, wurde der knapp 70 Kilometer lange Abschnitt der Eifelquerbahn zwischen Mayen und Gerolstein sehr kurvenreich angelegt. Ähnlich „kurvenreich“ sind auch die jüngsten Entwicklungen rund um die Eifelquerbahn.

Seit der verheerenden Flutkatastrophe vom 14./15. Juli stellt die Eifelquerbahn auf lange Sicht die einzig existierende Verbindung der Region an das Schienennetz der Deutschen Bahn (DB) dar. Wurden entsprechende Überlegungen zur Nutzung der Eifelquerbahn anfangs noch von Vertretern des DB-Konzerns zurückgewiesen, erklärte man nur wenige Wochen später gegenüber dem Eifelquerbahn Verein, genau dies nun zu prüfen. Zu den weiteren Plänen wolle man sich allerdings erste Ende Oktober äußern, so die Pressestelle der DB, nachdem der Eifelquerbahn Verein am 22. September über den unmittelbar bevorstehenden Beginn der Arbeiten zum Freischnitt der Strecke berichtete.

Auch wenn es bisher keine offizielle Bestätigung von Seiten der DB gibt, laufen bereits seit gut drei Wochen die Arbeiten zum Freischnitt der Eifelquerbahn. Im Auftrag der DB Fahrwegdienste GmbH, einer Tochterfirma der DB Netz AG, wird der gut 50 Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen Kaisersesch und Gerolstein aktuell freigeschnitten. Mit überwiegend leichtem Gerät wurden von Kaisersesch aus in Richtung Westen bisher gut zweieinhalb Kilometer wieder befahrbar gemacht.

„Wo bisher dichter Bewuchs und umgestürzte Bäume ein Durchkommen verhinderten, sieht die Strecke nun wieder so aus, als ob hier jeden Moment ein Zug kommen könnte“, so Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Dass bisher erst ein kleines Stück der Strecke freigeschnitten wurde, liegt aber weniger am starken Bewuchs, als vielmehr an der Tatsache, dass bisher eher mit leichtem Gerät an maximal 1-2 Tagen in der Woche an der Strecke gearbeitet wurde. „Hier wurde zwar sauber und sorgfältig vorgegangen, aber wenn man weiter in diesem Tempo arbeitet, erreicht man Gerolstein frühestens im September 2022“, so Michels.

Um schneller voranzukommen, befindet daher seit kurzem auch schweres Gerät im Einsatz. Über das bisherige Ergebnis zeigte sich der Vorsitzende des Eifelquerbahn Vereins, Jens Wießner, nach einem Kontrollgang am vergangenen Freitag allerdings entsetzt: „Hier wird jetzt ein vollkommen ungeeignetes Fahrzeug eingesetzt, um die Strecke freizuschneiden. Anstatt eines für den Einsatz im Gleisbereich ausgelegten 2-Wege-Baggers, verwendet man einen Raupenbagger, welcher bereits zahlreiche Schäden verursacht hat“.

Bereits vor zwei Wochen hatten Vereinsmitglieder die durch den Einsatz eines Raupenfahrzeugs verursachten Schäden dokumentiert. Anschließend hatte der Verein den Leiter Vertrieb im zuständigen Regionalbereich Mitte der DB Netz AG, Herrn Harald Hartmann, sowie Vertreter der DB Regio als auch der Vulkan-Eifel-Bahn über die dokumentierten Schäden in Kenntnis gesetzt.

„Als wir von Vereinsseite vor mittlerweile zwei Jahren die DB Netz AG um eine Erlaubnis zum behutsamen Streckenfreischnitt in Handarbeit angefragt haben, wurde diese Anfrage durch das Vorstandsmitglied Jens Bergmann mit Verweis auf die ausschließliche Vergabe solcher Arbeiten an „präqualifizierte Unternehmen“ abgewiesen. Das bisherige Ergebnis lässt hieran doch erheblich zweifeln. Dabei haben wir den zuständigen Stellen der DB Netz AG bereits vor einigen Wochen ein uns vorliegendes Angebot eines qualifizierten Unternehmens zum Streckenfreischnitt mit Hilfe eines 2-Wege-Fahrzeugs übermittelt“, so Wießner.

Nachdem nun auch die neuen Schäden dokumentiert waren, wurde hierüber u.a. die Vulkan-Eifel-Bahn als direkt betroffenes Unternehmen in Kenntnis gesetzt, welche sich daraufhin an die DB Netz AG gewandt hat.

Dort scheint man umgehend reagiert zu haben, denn schon am Sonntagmorgen war anstatt des Raupenbaggers nun ein 2-Wege-Bagger an der Strecke anzutreffen. Dieser hatte auch bereits seinen ersten Einsatz, wie man an den Spuren am Gleis gut erkennen konnte.

„Wir begrüßen die schnelle Reaktion der Deutsche Bahn, hier nun endlich ein für die Arbeiten im Gleisbereich geeignetes Fahrzeug einzusetzen. Wir hoffen, dass die weiteren Arbeiten nun mit der notwendigen Sorgfalt und dem entsprechenden Nachdruck schnellstmöglich zum Abschluss gebracht werden. Gibt es doch auch aus der lokalen Politik vermehrt die Forderung, eine kurzfristige, zumindest eingeschränkte, Nutzbarkeit der Strecke herzustellen und schnellstmögliche die Sanierung sowie die Reaktivierung der Strecke umzusetzen. Gerade im Hinblick auf die zahlreichen Rad- und Wandertouristen in der Region sehen wir einen dringenden Bedarf zur kurzfristigen Erreichbarkeit der Region über die Schiene, aber auch mit Blick auf die Bergung der in Gerolstein gestrandeten Fahrzeuge muss die Strecke vor Einbruch des Winters unbedingt befahrbar sein“, so der Vereinsvorsitzende.

Vor zwei Wochen präsentierte die Deutsche Bahn (DB) einen sehr ambitionierten Zeitplan zum Wiederaufbau der Eifelstrecke: Schon Ende dieses Jahrs sollen die ersten Züge wieder auf dem Abschnitt von Trier nach Auw an der Kyll verkehren, und auf der ganzen Länge der Gesamtstrecke will man „bis zum Sommer 2023 eine erste Befahrbarkeit erreichen“. Leider blieb bisher unbeantwortet, was die DB unter einer „ersten Befahrbarkeit“ versteht. Die Antwort und viele weitere Details liefert nun ein öffentlich zugängliches Dokument von DB NETZE, welches sich mit dem gut 100 km langen Abschnitt von Ehrang bis Nettersheim beschäftigt. Demnach wird der vollständige Wiederaufbau der Eifelhauptstrecke bis mindestens Ende des Jahres 2024 dauern.

Immerhin liegt nun erstmalig eine genaue Schadensübersicht vor, und die hat es absolut in sich: Rund 50 Kilometer beschädigte Gleise, 10 Kilometer neu zu wiederherstellender Bahndämme, mehr als 20 beschädigte Brücken, 29 beschädigte oder zerstörte Bahnübergänge, zahlreiche beschädigte oder zerstörte Stützbauwerke und Flussböschungen, sowie die weitestgehende Zerstörung der Stellwerkstechnik zwischen Gerolstein und Ehrang – das ist die traurige Bilanz der Hochwasserkatastrophe in Bezug auf den rheinland-pfälzischen Teil der Eifelstrecke.

Die zerstörten Stellwerke sollen im Rahmen des Wiederaufbaus der Eifelstrecke durch ein modernes elektronisches Stellwerk (ESTW) ersetzt werden, welches seinen Betrieb zum August 2023 aufnehmen soll. Bis dahin wird zwischen Gerolstein und Ehrang laut DB nur ein eingeschränktes Verkehrsangebot, mit „nur einem Zug pro Richtung“, möglich sein.

„Mit Blick auf den bisherigen Fahrplan bedeutet dies im Idealfall einen 2-Stundentakt zwischen Trier und Gerolstein, abhängig davon, mit welcher Geschwindigkeit der Abschnitt befahren werden kann. Über diese Tatsache hat die DB in ihrer letzten Pressemeldung kein Wort verloren“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. „Wir erleben nun zum wiederholten Mal, wie die Deutsche Bahn die Menschen mit ihren Aussagen in die Irre führt“, kritisiert Wießner das Verhalten der Deutschen Bahn.

Damit spielt er auch auf die Aussagen der DB zur kurzfristigen Nutzung der Eifelquerbahn an, welche nun immer mehr in den Fokus rückt. „Für die kommende Sitzung des Kreistags Vulkaneifel liegen mittlerweile zwei Anträge zu Eifelquerbahn und Eifelstrecke vor. Möchte man die Resilienz (Widerstandsfähigkeit) des Schienennetzes in der Region verbessern, kommt man an der Reaktivierung der Eifelquerbahn nicht vorbei. Denn wie die Eifel-Börde-Bahn für die Region Euskirchen, so stellt die Eifelquerbahn für die Region Vulkaneifel einen weiteren Zugang zum europäischen Schienennetz dar, den es nun zu nutzen gilt“, so Valentin Michels, stellvertretender Vereinsvorsitzender.

Und dieser Nutzung ist man mittlerweile einen bedeutenden Schritt nähergekommen, hat die Deutsche Bahn doch jüngst mit dem Streckenfreischnitt der Eifelquerbahn begonnen.

In Anbetracht der noch bis mindestens Ende 2024 dauernden Arbeiten an der Eifelstrecke ist es daher richtig, beide Strecken im Blick zu haben. Für die stark zerstörte Eifelstrecke sollte es heißen, alle anstehenden Maßnahmen zukunftssicher zu gestalten. „Die DB hat das Ziel ausgegeben, den Wiederaufbau mit modernster Technik umzusetzen. Daher müssen beim Wiederaufbau der Leit- und Sicherungstechnik, Bahndämme und Bahnübergänge sowie Brücken und weiterer Bauwerke auch der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Eifelstrecke berücksichtigt werden“, so Michels.

Unabhängig davon ist mittlerweile mehr als deutlich geworden, dass die vollständige Wiederherstellung der Eifelhauptstrecke über Gerolstein noch viele Jahre in Anspruch nehmen wird. Aus Vereinssicht liegen die nächsten Schritte daher klar auf der Hand. Bis zum Frühjahr muss die stillgelegte, aber intakte Eifelquerbahn als auf lange Sicht einzige befahrbare Verbindung in die Region Vulkaneifel so weit ertüchtigt werden, dass ein Betrieb, wie er bis ins Jahr 2012 stattgefunden hat, wieder möglich wird. Dann könnte die Strecke nicht nur für Überführungsfahrten und Bauzüge, sondern auch für Personenzüge genutzt werden. In der aktuellen Situation würde hiervon insbesondere die lokale Tourismusbranche profitieren. Aber auch die ohnehin anstehende Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Eifelquerbahn muss nun zügig zum Abschluss gebracht werden.

„Bis Frühjahr nächsten Jahres brauchen wir Klarheit, wie ein reguläres SPNV-Angebot auf der Eifelquerbahn aussehen soll. Dann können die Förderanträge beim Bundesverkehrsministerium gestellt und die weiteren Planungen vorangetrieben werden. Hier gilt es auch den Abschnitt von Mayen nach Kaisersesch mit einzubeziehen, damit die Strecke durchgängig auf die aktuell gültigen Streckenstandards modernisiert werden kann“, so Valentin Michels. Es gilt jetzt, die Eisenbahninfrastruktur der Region fit für die Zukunft zu machen, hierzu zählen: Für die Eifelstrecke der resiliente Wiederaufbau, der zweigleisige Ausbau sowie die Elektrifizierung und für die Eifelquerbahn die Reaktivierung und Modernisierung. Nicht irgendwann – sondern jetzt!

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