Das Umweltministerium des Landes Rheinland-Pfalz hat einen „Online-Dialog zur Fortschreibung des Klimaschutzkonzepts Rheinland-Pfalz“ gestartet. Auf der Plattform http://www.machmit-klimaschutzkonzept-rlp.de können alle Bürgerinnen und Bürger Maßnahmen einreichen und bewerten, die im Rahmen des Klimaschutzkonzepts zur Erreichung der Klimaschutzziele beitragen könnten.
In diesem Rahmen haben wir die Reaktivierung der Eifelquerbahn von Kaisersesch nach Gerolstein eingereicht. Wir haben damit eine große Chance, dem Ministerium die Bedeutung der Eifelquerbahn für die Region und den Klimaschutz näher zu bringen. Es gilt nun in den verbleibenden 35 Tagen so viele Stimmen und Argumente wie möglich für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn zu sammeln.
Um mitzumachen bedarf es nur einer kurzen und einfachen Registrierung mit Email-Adresse und Benutzernamen, und schon kann man seine Stimme abgeben. Hierbei besteht die Möglichkeit, seine Entscheidung mit einem Kommentar zu begründen. Mitmachen kann wirklich jeder, egal ob aus Rheinland-Pfalz oder einem anderen Bundesland. Die Reaktivierung der Eifelquerbahn ist unter dem folgenden Link direkt zu erreichen:
Hier können wir alle mit ein paar Minuten unserer Zeit ein Zeichen für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn und eine nachhaltige Verkehrspolitik setzen.
Seit Mitte 2000 fahren die RegionalBahnen (RB 38) von Andernach kommend wieder über Mayen hinaus über die Eifelquerbahn bis zum Bahnhof Kaisersesch. Damit ist seinerzeit die erste Stufe des 1998 durch das Ingenieurbüro Gehrmann erstellten Gutachtens zur Reaktivierung der Eifelquerbahn umgesetzt worden. Für die weiterführende Strecke Kaisersesch – Gerolstein war seinerzeit die Zeit noch nicht reif, als Vorlauf wurde ab 2001 allerdings ein regelmäßiger Touristikverkehr an Wochenenden eingerichtet.
Um diesen Streckenabschnitt ist seither und insbesondere nach der vorläufigen (?) Einstellung der Touristikverkehre 2012 eine lebhafte Diskussion entbrannt. Während einerseits die Reaktivierung des täglichen Nahverkehrs (SPNV) vom zuständigen Zweckverband im Rahmen des Konzepts „Rheinland-Pfalz-Takt 2015“ beschlossen worden ist, wurden andererseits immer höhere Kosten für die Reaktivierung ermittelt und die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit damit in Frage gestellt. Vor Ort zeigt sich die Resignation der Politik nicht zuletzt in den jüngsten Beschlüssen, die Trasse in einen Radweg umzubauen. Doch was ist dran, an den Zahlen?
Standardisierte Bewertung und Reaktivierungsbeschluss
Aufbauend auf den Untersuchungen von Gehrmann im Jahr 1998 ist BPV Consult 2009 beauftragt worden, die Reaktivierung des Abschnitts Kaisersesch – Gerolstein auf einer aktualisierten Datenbasis zu untersuchen. Hierzu sind die erreichbaren Fahrgastpotenziale sehr sorgfältig ermittelt und auch die Kosten zur Ertüchtigung der Infrastruktur abgeschätzt worden. Diese und weitere Daten waren Grundlage für die sogenannte „Standardisierte Bewertung“, nach der deutschlandweit ÖPNV-Vorhaben nach einem einheitlichen Verfahren bewertet und auf ihren volkswirtschaftlichen Nutzen hin untersucht werden. Bei angenommenen Investitionskosten von rund 20 Mio. Euro wurde für den „Mitfall 3“, d.h. die Reaktivierung des Gesamtabschnitts Kaisersesch – Gerolstein ein äußerst positiver Nutzen-Kosten-Faktor von 1,79 ermittelt, d.h. die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit nachgewiesen. Zur Erläuterung: Ein Vorhaben ist dann volkswirtschaftlich sinnvoll, wenn ein Wert über 1,0 erreicht wird.
Bahnhofseinfahrt bei Ulmen
Auf dieser Grundlage ist seinerzeit vom Zweckverband SPNV Nord die Reaktivierung beschlossen worden und die Entwurfs- und Genehmigungsplanung zur Ertüchtigung der Infrastruktur bei Büro BPB in Auftrag gegeben worden. Ab diesem Zeitpunkt beginnt der Teufelskreis aus fragwürdigen Zahlen, falschen Annahmen und fatalen Entscheidungen.
Fragwürdige Zahlenwerke
Das Koblenzer Fachbüro BPB begann 2011 im Auftrag des Landes und des Zweckverbandes SPNV Nord sodann mit der Entwurfs- und Genehmigungsplanung gemäß der HOAI-Leistungsphasen 1-4, die Voraussetzung für die Plangenehmigung bzw. Planfeststellung ist. Bei dieser intensiven Untersuchung der vorhandenen Infrastruktur erhöhen sich die Kosten von vormals rund 20 Mio. Euro (BPV) auf neu über 40 Mio. Euro. Nun kann eine intensivere Betrachtung der Infrastruktur naturgemäß auch Kostensteigerungen nach sich ziehen. Es besteht an dieser Stelle allerdings der Verdacht, dass BPB seitens des Auftraggebers zur Unterstellung deutlich überhöhter Standards gedrängt wurde, wohl mit dem Ziel, die Reaktivierung auf diesem Wege noch zu stoppen.
Was veranlasst zu dieser Annahme? Als wesentlicher Kostentreiber hat sich bei der Durcharbeitung der Unterlagen die vorgeschlagene zusätzliche Sicherung der vorhandenen Bahnübergänge entpuppt. Demnach sollen sogar einfache, kaum genutzte Feld- und Wirtschaftswege mit Halbschranken- sowie Lichtzeichenanlagen gesichert werden, was bisher nicht der Fall war, obwohl diese nachrangigen Bahnübergänge, bei entsprechend guter Einsehbarkeit, mit maximal 60 km/h befahren werden können. So ist es beispielsweise auch östlich von Kaisersesch auf dem aktiven Abschnitt der Strecke realisiert worden. Es ist daher kaum nachvollziehbar, warum im Abschnitt zwischen Kaisersesch und Gerolstein eine vergleichbare Sicherung der Bahnübergänge durch die Übersicht auf die Strecke sowie ergänzende akustische Signale der Züge nicht möglich sein soll.
Blick auf das Viadukt des Maare-Mosel-Radweges bei Daun
Auch der Gleiskörper selbst ist ein wichtiger Bestandteil des BPB-Gutachtens und auch der größte Einzelposten mit mehr als 16 Millionen Euro. Während drei andere Gutachter (Gehrmann 1998, BPV 2009 und StadtLandBahn 2014) unabhängig voneinander zu dem Ergebnis kommen, dass sich die Strecke in einem überwiegend guten Gesamtzustand befindet und punktuelle Sanierungsmaßnahmen ausreichen, kommt das BPB-Gutachten abweichend zu dem Schluss, dass eine stark kostentreibende komplette Erneuerung des Streckenoberbaus notwendig ist.
Dies sind nur zwei Beispiele, die zeigen, welch hohe Ausbaustandards hier gefordert wurden – letztlich mit dem einzigen Ziel, das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter die Schwelle der Förderwürdigkeit (1,0) zu schieben. Dieses Ziel wurde 2012 erreicht, indem BPV beauftragt wurde, die Standardisierte Bewertung von 2009 mit den von BPB ermittelten neuen Infrastrukturkosten zu aktualisieren. Bemerkenswert ist dabei der ausdrückliche Hinweis von BPV, dass die Ergebnisse von BPB durch BPV gemäß Auftrag nicht weiter überprüft bzw. hinterfragt werden sollten! Im Ergebnis führt dies zu den offenbar gewünschten neuen Nutzen-Kosten-Quotienten von nur noch 0,37. Damit war die Förderwürdigkeit des Projekts durch das Land nicht mehr gegeben und die Reaktivierung des SPNV in weite Ferne gerückt.
Neubewertung dringend erforderlich
Die Diskrepanzen zwischen den Gutachten sowie insbesondere der unterstellte Ausbaustandard und der ausdrückliche Auftrag an BPV, diesen nicht zu hinterfragen, mehren die Zweifel an den zuletzt genannten Kosten von 40. Mio. Euro für eine Reaktivierung der Strecke. Ebenso sind die diskutierten 24 Mio. Euro für rein einen touristischen Verkehr zu hinterfragen, da viele Annahmen der hierzu erfolgten Untersuchung des Büros „Stand, Land Bahn“ auf den zu hohen Ansätzen von BPB aufbauen.
Sanierter Bahnübergang zwischen Dockweiler und Betteldorf
Es erscheint daher an dieser Stelle zur Versachlichung der Diskussion dringend geboten, die unterstellten Ausbaustandards kritisch zu hinterfragen und auf einer aktualisierten Datenbasis (Kosten und auch Nutzen) eine neue Standardisierte Bewertung durchzuführen. Gerade vor dem Hintergrund der Debatten um Klimaschutz und Verkehrswende können wir es uns schlichtweg nicht leisten, eine vorhandene Eisenbahninfrastruktur auf Grundlage äußerst fragwürdiger Zahlen für immer zu vernichten!
Großzügige Förderung möglich
Wird ein förderwürdiger Nutzen-Kosten-Quotient > 1,0 erreicht – und davon gehen alle Fachleute aus – besteht grundsätzlich die Möglichkeit einer 85%-igen Förderung der Investitionskosten durch das Land. Die entsprechende Förderrichtlinie sieht sogar eine ebensolche Förderung für ein entsprechendes Gutachten vor. Voraussetzung ist allerdings, dass die Trasse in kommunalem Eigentum steht.
Die Kaufabsicht haben die Kreise und Kommunen bereits geäußert und teils beschlossen – allerdings für den Bau eines kaum günstiger ausfallenden Radwegs. Hier liegt es also nahe, diese voreilige und nicht mehr zeitgemäße Festlegung zu überdenken und stattdessen mit den interessierten Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), der Eifelbahn aus Linz bzw. der Brohltalbahn aus Brohl-Lützing das Gespräch zu suchen und gemeinsam ein geeignetes Modell zu entwickeln, um die Eifelquerbahn in eine erfolgreiche Zukunft zu führen.
Von einem handfesten Streit würden wir allerdings nicht reden. Wir sehen es hier wie Bürgermeister Albert Jung aus Kaisersesch. Das Ziel muss eine Reaktivierung der Eifelquerbahn im regulären SPNV sein.
Mit dem von den Kommunen geplanten Radweg wird diese Möglichkeit allerdings für immer verbaut, da die Strecke nach einer Entwidmung nicht mehr als Eisenbahnstrecke genutzt werden kann.
Dem Thema widmet sich Zur Sache Rheinland-Pfalz in einem weiteren Beitrag.
sie stellen in Ihrem Artikel vom 19. Juni 2019 die Frage, warum die Reaktivierung der Eifelquerbahn nun doch möglich sein soll, obwohl sich anscheinend nichts an der Ausgangslage geändert habe.
Aber ist es wirklich so, dass sich nichts an der Ausgangslage geändert hat? Diese Frage würde ich mit einem klaren „Nein“ beantworten, und zwar aus folgenden Gründen:
Wie in jeder Berichterstattung zur Eifelquerbahn werden auch hier als Begründung für die Nicht-Reaktivierung die veranschlagten Kosten der beiden Gutachten genannt. Zum einen ist dies das BPB Gutachten zur Reaktivierung im SPNV, in welchem von Kosten in Höhe von 40 Millionen Euro gesprochen wird. Als kleine Lösung wurde dann die Reaktivierung für touristische Verkehre durch StadtLandBahn (SLB) untersucht, hier werden die Kosten mit 24 Millionen Euro angegeben.
Beide Gutachten liegen dem Eifelquerbahn e.V. mittlerweile als Kopie vor. Auf Basis dieser Informationen müssen die angegebenen Kosten zur Reaktivierung im SPNV stark in Zweifel gezogen werden. Hierzu möchte ich das Gutachten von StadtLandBahn zitieren:
BPB hat eine vollständige Erneuerung des Oberbaus mit altbrauchbaren Stoffen geplant und das Bodengutachten war auf diesen neuen Oberbau hin ausgelegt. Eine Rückfrage beim damals beauftragten Bodengutachter (Telefonat vom 11.12.2013) hat ergeben, dass BPB die Standards für den Regel-SPNV zu hoch angesetzt hat.
Die Planung von BPB ging von 41 technisch zu sichernden Bü aus. Die Kosten dafür liegen bei 5.1749467,-€. Einige Bü davon sind bereits technisch gesichert, jedoch ist die Sicherungstechnik zu erneuern. Dieser Aufwand ist insbesondere unter Beachtung der vorhandenen Verkehrsmengen deutlich zu hoch angesetzt. Die hohe Investition in eine technische Sicherung ist für die meisten Bü – insbesondere mit Wirtschaftswegen – nicht zu rechtfertigen.
Zitat BPB: „Die gesamte Gleisanlage hinterlässt optisch einen qualitativ schlechten Eindruck und assoziiert einen hohen Instandhaltungsrückstand. Dieser Eindruck wird durch die lückenhafte und in Teilen überalterte Aktenlage im Hinblick auf Inspektionspläne, Inspektionsberichte, Messdokumentationen etc. gefestigt“. Dazu SLB: „Die Befahrung der Strecke am 20.11.2013 ergab ein im Vergleich zum Eindruck aus dem von BPB im Jahr 2012 angefertigten Gutachten relativ gutes Gesamtbild, auch wenn die Begutachtung nur stichprobenweise erfolgen konnte.“
Alleine diese Aussagen lassen starke Zweifel an der Korrektheit der im Gutachten zur Reaktivierung im SPNV angegebenen Kosten aufkommen.
Wenn man sich dann das StadtLandBahn Gutachten im Detail anschaut, findet man hier ebenfalls einige Punkte, die die genannten Zahlen in einem anderen Licht erscheinen lassen:
Die Kosten für Infrastrukturmaßnahmen werden in der Regel, wie auch beim BPB Gutachten der Fall, als Nettopreise angegeben. Immer wenn vom StadtLandBahn Gutachten die Rede ist, werden hier fälschlicherweise die Bruttokosten genannt. Bei den Nettokosten reden wir über Kosten von 20,4 Millionen Euro.
Das StadtLandBahn Gutachten enthält insgesamt Kosten in Höhe von ca. 6 Millionen Euro, die als Risikoposition vorsorglich eingerechnet wurden, oder „Nice-to-have“-Optionen die für einen Betrieb von Vorteil, aber nicht nötig wären.
Die Kosten für Vegetationsarbeiten werden mit mehr als 1 Millionen Euro angegeben. Diese Maßnahmen könnten im Rahmen einer Reaktivierung durch die aktiven Mitglieder des Eifelquerbahn e.V. erbracht werden.
Das Gutachten versucht alle möglichen Eventualitäten abzudecken, die bei einem Betrieb innerhalb von 15 Jahren auftreten könnten, um so die Unterhaltungskosten für mindestens die nächsten 15 Jahre auf ein absolutes Minimum senken zu können.
Des Weiteren schreiben Sie auch, dass der Vorschlag einer Reaktivierung des Abschnitts Kaisersesch – Ulmen aus Kostengründen abgelehnt wurde. Laut den uns vorliegenden Informationen hat es nie eine gesonderte Kostenermittlung für eine abschnittsweise Reaktivierung gegeben.
Die Kosten in Höhe von 1 Millionen Euro zur Wiederinbetriebnahme der Strecke sind keine Behauptung, sondern den uns vorliegenden Unterlagen, die im Rahmen der Ausschreibung der Strecke durch die Vulkan Eifel Bahn und die DB Netz veröffentlicht wurden, zu entnehmen.
Es stellt sich auf die Frage, wieso die veranschlagten ca. 20 Millionen Euro (netto) für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn „weggeworfenes Geld“ sein sollen, aber die genannten 15-20 Millionen Euro für den Bau eines Radweges hier besser angelegt sind? Wenn die Kommunen nun bereit sind, diese Summe für eine touristische Nutzung der Eifelquerbahn zu investieren, so sollte dies sinnvollerweise für eine Wiederaufnahme des Bahnbetriebs sein.
Auch bemängeln Sie die Kostenbeteiligung in Höhe von 15% durch die Kommunen. Im Falle eines Radwegebaus würden die Kommunen aber ebenfalls an den Kosten beteiligt und müssten für die Instandhaltung aufkommen.
Abschließend noch ein ganz wichtiger Punkt. Alle Maßnahmen die im Rahmen einer Reaktivierung für touristische Verkehre umgesetzt werden, sind auch für eine spätere Reaktivierung im SPNV erforderlich. Dies bedeutet, dass die Kosten für eine spätere Reaktivierung im SPNV deutlich niedriger liegen werden und man mit einem NKU-Faktor von > 1 rechnen kann.
Getreu dem Motto „Daun spielt!“ machten viele junge Besucher von der Möglichkeit Gebrauch, eine Runde mit der Modellbahnanlage am Stand zu spielen, wohin gegen die „älteren“ die Chance nutzten, sich anhand des Infomaterials und in persönlichen Gesprächen über die Eifelquerbahn und den Verein zu informieren. In zahlreichen Gesprächen mit Besuchern aus dem In- und Ausland merkte man, welch hohen Stellenwert die Eifelquerbahn noch heute bei den Menschen besitzt. Positiv überrascht reagierten die Menschen nach dem Stillstand der vergangenen Jahre auf die Informationen bezüglich des Interesses von 2 etablierten und erfahrenen Bahnunternehmen an der Eifelquerbahn. Hier sehen wir es als Verein als eine unsere Aufgaben an, die Menschen über die aktuellen Entwicklungen auf dem Laufenden zu halten.
Neben den vielen glücklichen Kinderaugen können wir uns auch über neue Mitglieder freuen. So machten einige der Besucher von der Möglichkeit Gebrauch, direkt am Stand dem Verein beizutreten. Auch hier zeigte sich, welche Bedeutung die Eifelquerbahn weit über die Region Vulkaneifel hinaus besitzt.
Dass es hier natürlich andere Meinungen und auch die die ein oder andere kritische Stimme gibt, ist vollkommen normal und wichtig. Wir sehen dies auch als Chance, um den Menschen unseren Standpunkt einmal darlegen zu können und mit ihnen in eine offene und sachliche Diskussion zu gehen.
Der Eifelquerbahn e.V. steht gerne für einen offenen und sachlichen Dialog zur Verfügung. In einem vernünftigen und respektvollen Miteinander sehen wir die größte Chance, gemeinschaftlich einen positiven Beitrag für die Entwicklung der Region Vulkaneifel zu leisten.
Knapp 10 Fußminuten vom Bahnhof Daun entfernt fand am Montagabend im „Forum Daun“ ein Fachgespräch zur „Zukunft der Eifelquerbahn“ auf Einladung von Astrid Schmitt (MdL, SPD) statt.
Nach Begrüßung der anwesenden Gäste und einer kurzen Einführung folgte ein Vortrag von Dr. jur. Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV), zum Thema „Perspektiven der Reaktivierung von Bahnstrecken“, in dem er auf die gestiegene Bedeutung der Schiene und neue Möglichkeiten der Reaktivierung von Eisenbahnstrecken einging.
Im Anschluss erfolgte eine Vorstellungsrunde, in welcher Eifelquerbahn e.V., sowie die beiden Übernahmeinteressenten, Brohltalbahn-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH (BEG) und Eifelbahn Verkehrsgesellschaft (EVG), sich und ihre Planungen bezüglich der Eifelquerbahn präsentierten.
Forum Daun
Dabei ging man auf verschiedene Aspekte zum Thema Eifelquerbahn und deren Bedeutung für die Region Vulkaneifel ein. In Bezug auf den von den Verbandsgemeinden und Landkreisen angedachten Radweg wurde eine erste, vorsichtige Kostenschätzung, von 15-20 Millionen Euro geäußert. Bei dieser Summe sei man nicht mehr weit von der im Gutachten zur Reaktivierung der Eifelquerbahn genannten Summe von 24 Millionen Euro entfernt. An den – bisher unter Verschluss gehaltenen – Gutachten ließ Alexander Kirfel, Vertreter der EVG, kein gutes Haar, da die dort aufgeführten Kosten und Vorgaben weit über den gesetzlichen Anforderungen lägen. Alleine die Kosten für eines der beiden Gutachten, die vom Verkehrsministerium und vom Zweckverband SPNV Nord getragen worden seien, überstiegen mit 1,34 Mio. Euro die aktuell von der DB Netz AG veranschlagten Kosten von 1 Mio. Euro zur Wiederinbetriebnahme der Eifelquerbahn.
Nachdem uns das Gutachten über die Reaktivierung eines touristischen Ausflugsverkehrs durch das Büro StadtLandBahn (24 Mio. Euro Invest) schon einige Zeit vorliegt, steht uns seit Anfang dieser Woche nun auch die Untersuchung zur Ertüchtigung der Infrastruktur für SPNV von BPB (40 Mio. Euro Invest) zur Verfügung. Auf Basis der uns nun vorliegenden Informationen kann man nur davon ausgehen, dass das Ziel dieser Gutachten eine Verhinderung der Reaktivierung der Eifelquerbahn war.
Gutachten zur Reaktivierung(sverhinderung)
Aktuell gehen beide Interessenten davon aus, dass die Verhandlungen mit der DB Netz AG bis zum Ende des Jahres abgeschlossen werden können. Stephan Pauly, Vorsitzender der BEG-Gesellschafterversammlung, kündigte ebenso wie Alexander Kirfel eine Einladung an die Vertreter der Kommunen an, um das weitere Vorgehen zu besprechen, mit dem Ziel, einen gemeinsam Weg zur Reaktivierung der Eifelquerbahn zu finden. Darüber hinaus werde man, gemeinsam mit der Vulkan-Eifel-Bahn, ein Beratungsunternehmen mit einer Untersuchung zu möglichen Fördertöpfen, auch auf EU-Ebene, beauftragen. Auch gab es den Hinweis in Richtung der kommunalen Gebietskörperschaften, dass mit dem Bau eines Radweges keineswegs die Trasse gesichert würde, sondern ganz im Gegenteil die Strecke nach einer erfolgten Entwidmung für die Eisenbahn unwiederbringlich verloren sei.
Im Rahmen weiterer Wortmeldungen wurde darauf hingewiesen, dass eine Reaktivierung der Eifelquerbahn nur in Gänze sinnvoll sei und am Ende aller Bemühungen die Wiederaufnahme des SPNV stehen müsse. Dem stimmte auch Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn e.V., zu, wies aber zugleich drauf hin, dass eine Reaktivierung nur schrittweise erfolgen könne und man sich von Vereinsseite erst einmal auf die Abschnitte konzentrieren möchte, die sich auch mit überschaubarem Aufwand reaktivieren ließen.
Zum Ende der gut 2 stündigen Veranstaltung wurde der Vorschlag geäußert, den kommunalen Arbeitskreis Eifelquerbahn zu reaktivieren.
Leider sind bisher alle Bemühungen zur Reaktierung der Eifelquerbahn zwischen Kaisersesch und Gerolstein gescheitert. Inzwischen wurde seitens der Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) und der DB Netz AG ein Verfahren zur „Übernahme der Infrastruktur durch Dritte“ nach §11 AEG (Stillegungsververfahren) eingeleitet. Nach heutigem Stand gibt es zwei Interessenten für die Strecke. Gleichzeitig will der Bund insbesondere zur Erreichung des Klimaschutzziels 2030 erhebliche zusätzliche Mittel in die Schieneninfrastruktur investieren. „Vor diesem Hintergrund hat der VDV (Verband der Verkehrsunternehmen e.V.) die Eifelquerbahn als ein besonders zu förderndes Projekt beim Bund gemeldet“, so die SPD-Landtagsabgeordnete Astrid Schmitt.
Nach den Mehrheitsbeschlüssen der anliegenden Kreise und Verbandsgemeinden, die Trasse zu kaufen und einen Radweg zu bauen, sollen zukünftig statt Zügen Fahrräder auf der Eifelquerbahn rollen. Astrid Schmitt: „Dies wäre vor dem Hintergrund der aktuellen verkehrs- und klimapolitischen Debatten, auch mit Blick auf die kommenden Generationen, ein schwerwiegender Schritt. Auch der ländliche Raum sollte auf die Mobilitätswende vorbereitet sein. Die reaktivierte Eifelquerbahn könnte hier zu einer wichtigen Alternative für den Individual- und Schienengüterverkehr werden.
Daher lade ich alle interessierten Bürgerinnen und Bürger ganz herzlich zu einem Fachgespräch „Zukunft der Eifelquerbahn“ am
3. Juni 2019 um 19:00 Uhr in das Forum Daun, Leopoldstraße 4 in 54550 Daun ein.“
Im Mittelpunkt wird ein Impulsreferat von Dr. jur. Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) zu „Perspektiven der Reaktivierung von Bahnstrecken“ stehen.
„Ich würde mich freuen, viele Bürgerinnen und Bürger bei der Veranstaltung zu diesem wichtigen Zukunftsthema für unsere Region begrüßen zu können“, so Astrid Schmitt.
Gut einen Monat nach der erfolgreichen Gründungsversammlung kann der Eifelquerbahn e.V. offiziell seine Arbeit aufnehmen. Am Montag, den 20.05.2019 erfolgte durch das Amtsgericht Wittlich die Eintragung ins Vereinsregister; die Anerkennung als gemeinnütziger Verein erhielt der Verein bereits am 03.05.2019 durch das Finanzamt Wittlich. „Wir freuen uns sehr, dass alles so reibungslos funktioniert hat, hier hat sich die entsprechende Vorarbeit bezahlt gemacht“, so Eifelquerbahn e.V. Vorsitzender Jens Wießner.
Es gilt nun noch in den nächsten Tagen die letzten Formalitäten zu erledigen, danach gehen die Beitrittsunterlagen per Mail an die bereits mehr als 100 registrierten Interessenten und werden für alle anderen auf der Vereinshomepage (www.eifelquerbahn.com) veröffentlicht.
Eifelquerbahn bei Laubach
Erste Kontakte und Aktivitäten geplant
Die vergangenen Wochen wurden durch den Vereinsvorstand bereits intensiv dazu genutzt, um Kontakt zur örtlichen Politik aufzunehmen und die Planung der ersten Aktivitäten voranzutreiben. Dazu ging Anfang Mai ein Schreiben an die Landräte, die Landtagsabgeordneten und die Bürgermeister der Verbandsgemeinden, in denen der Verein sich und seine Pläne näher vorstellt sowie die Unterstützung bei den Bemühungen zur Reaktivierung der Eifelquerbahn anbietet. Hieraus haben sich bereits erste Gespräche in den Kommunen sowie in der Landespolitik ergeben.
Bereits weit fortgeschritten sind die Planungen zur ersten öffentlichen Veranstaltung, der Teilnahme des Eifelquerbahn e.V. an der 4. Auflage von „Daun spielt!“ am 16.06.2019 in Daun. Ab 11:30 Uhr ist der Verein mit einem Infostand vor Ort. Getreu dem Motto der Veranstaltung wird es am Stand auch eine Spielmöglichkeit für Jung und Alt geben.
Eifelquerbahn kurz vor Daun
Reaktivierung der Eifelquerbahn
Die hohe Bedeutung der Eifelquerbahn für die Region Vulkaneifel zeigen die zahlreichen weiteren Aktivitäten in den letzten Tagen und Wochen. So wird die Eifelquerbahn in einer gerade vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der „Allianz pro Schiene“ veröffentlichten Broschüre zur Reaktivierung im Schienenpersonenverkehr empfohlen. Hierbei wird der Abschnitt Kaisersesch – Ulmen mit der Priorität „dringlich“, sowie der Abschnitt „Ulmen – Gerolstein“ mit der Priorität „hoch“ eingestuft.
Hierzu gilt es auch, die veranschlagten Kosten zur Reaktivierung neu zu bewerten. Einige der im Rahmen der Reaktivierungsbemühungen erstellten Gutachten liegen dem Verein seit Kurzem vor. Diese legen nah, dass die bisher veranschlagten Kosten zur Reaktivierung im regulären SPNV, zumindest in wichtigen Teilbereichen, deutlich zu hoch angesetzt wurden.
Ein Fachgespräch zur „Zukunft der Eifelquerbahn“ findet am 03. Juni 2019 um 19:00 Uhr im Forum Daun statt. Im Mittelpunkt wird hierbei ein Vortrag von Dr. jur. Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. zur „Perspektive der Reaktivierung von Bahnstrecken“ stehen.
Zunehmend werden Bahnstrecken reaktiviert | Vorschläge für weitere Verbindungen
Nach Jahrzehnten des Schrumpfens erlebt die Schieneninfrastruktur an mehr und mehr Orten in Deutschland ein Comeback. „Die Schiene kommt zurück in Regionen, die lange verwaist waren“, sagte am Montag in Berlin Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, auf einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) über Reaktivierungen von Eisenbahnverbindungen in Deutschland. „Im Koalitionsvertrag hat sich die Bundesregierung eine Verdopplung der Fahrgastzahlen vorgenommen. Wenn wir das erreichen wollen, müssen wir den langjährigen Rückzug der Schiene aus der Fläche stoppen und ihn an geeigneten Stellen rückgängig machen“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.
Allianz pro Schiene und VDV stellen eine wachsende Bereitschaft für die Reaktivierung von Strecken im deutschen Schienennetz fest: „Zunehmend werden stillgelegte Verbindungen reaktiviert, weil die Bürger für ihre Fahrten und Unternehmen für ihre Gütertransporte den Eisenbahnverkehr wollen“, betonte Flege. „Eine von der Bundesregierung beauftragte Studie belegt zudem, dass die Reaktivierung von Schienenstrecken aus Umweltgründen sinnvoll ist“, so Wortmann weiter.
Netz schrumpft weiter – Handlungsbedarf bleibt hoch
Die beiden Bahnverbände weisen zudem darauf hin, dass es in den letzten Jahren bereits eine Reihe erfolgreicher Reaktivierungsbeispiele gab. „Für den Schienensektor machen die vielen gelungenen Reaktivierungen Mut für die Zukunft und Lust auf mehr“, so Flege. „Zahlreiche reaktivierte Verbindungen werden außerordentlich gut angenommen. Die beeindruckenden Erfolge zeigen, welch gute Zukunft die Eisenbahn in Deutschland mit dem nötigen politischen Willen hat.“ Als positive Beispiele nannte Flege Länder wie Niedersachsen, Hessen oder Baden-Württemberg, die auf Reaktivierungen zur Belebung des Schienenverkehrs setzten. „Einzelne Bundesländer schreiten voran und demonstrieren, dass Reaktivierungen den Schienenverkehr nach vorne bringen können. Dem müssen nun die noch zögerlichen Bundesländer folgen.“
Laut Deutschland-Karte der Allianz pro Schiene wurden zwischen 1994 und 2019 insgesamt 827 Kilometer an Verbindungen für den Personenverkehr und 359 Kilometer für den Güterverkehr wieder in Betrieb genommen. Allerdings wurden in diesem Zeitraum mit über 3.600 Kilometern deutlich mehr Strecken im Personenverkehr abbestellt als reaktiviert. Beim Güterverkehr fällt der Saldo ebenfalls klar negativ aus. Insgesamt hat das Schienennetz derzeit eine Streckenlänge von rund 38.500 km – im Bahnreform-Jahr 1994 waren es noch 44.600 km. „Dieser Schrumpfprozess muss endlich gestoppt werden“, forderte Flege.
Potenzial nutzen: Vorschläge für Reaktivierungen
„Die bereits erfolgreichen Reaktivierungen machen zwar Mut, aber der Handlungsbedarf bleibt gewaltig. Die gute Nachricht: das Potenzial für weitere Reaktivierungen ist groß“, erklärte Wortmann. Der VDV hat eine umfangreiche Liste mit Reaktivierungsvorschlägen erarbeitet. Insgesamt kommt der Branchenverband dabei auf 186 Strecken mit 3.072 km Länge. Auf einer entsprechenden Deutschland-Karte wird deutlich, dass nahezu überall in der Republik Reaktivierungspotenzial im Schienennetz vorhanden ist.
Reaktivierungen sind laut Wortmann ein besonders einfaches Instrument, um die Nachfrage nach mehr Schienenverkehr schnell zu erfüllen: „Im Einzelfall können unterschiedliche Gründe für einen solchen Vorschlag maßgeblich sein. Es kann z.B. um die Anbindung bisher nicht mehr erschlossener Mittel- und Unterzentren gehen, um die Schließung von Netzlücken zwischen solchen Zentren, aber auch um die Entlastung des Straßennetzes in überlasteten Ballungsräumen oder um die Schaffung von Umgehungsmöglichkeiten für störungsanfällige Eisenbahnknoten.“
Fahrgastzahlen und Gütertransporte steigen
Dabei hat der VDV nicht nur Reaktivierungen von Schienenpersonennahverkehr, sondern auch solche für den Güterverkehr oder Personenfernverkehr untersucht. „Ich möchte ausdrücklich betonen, dass die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken im Nahverkehr nicht gegen den Bus gerichtet ist. Und es gibt auch keine Bevorzugung von Personen- gegenüber Güterverkehr. Wir haben Reaktivierungsvorschläge abgelehnt, wenn damit attraktive Busverkehrssysteme gestört würden und der Gesamtnutzen für das System infrage stand“, so Wortmann.
Sowohl Allianz pro Schiene als auch VDV betonten, dass angesichts steigender Fahrgastzahlen und Gütertransporte das Schienennetz dauerhaft gesichert und ausbebaut werden muss. „Deutschland braucht dringend deutlich höhere Investitionen in die Eisenbahn-Infrastruktur, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen“, sagten Flege und Wortmann abschließend.
Unweit des an der Eifelquerbahn gelegenen Bahnhof Ulmen thront über dem Ulmener Maar die Kreuzritterburg, Ausgangspunkt des Wanderwegs „Im Tal der wilden Endert“.
Die Fachzeitschrift Wandermagazin kürt jährlich „Deutschlands schönsten Wanderweg“ in den Kategorien „Tagestour“ und „Weitwanderweg“.
Der Wanderweg „Im Tal der wilden Endert“ ist in diesem Jahr als einer von 14 Kandidaten in der Kategorie „Tagestouren“ nominiert worden. Von Ulmen aus führt der Wanderweg vorbei am Kloster Martental und zahlreichen alten Mühlen hinab bis an die Mosel nach Cochem.
Wir als Verein unterstützen den Aufruf der Verbandsgemeinde Ulmen zur Stimmabgabe für die Wilde Endert. Wir würden uns freuen, wenn die Auszeichnung für den schönsten Wanderweg Deutschlands in diesem Jahr in die Vulkaneifel geht.
Die Stimmabgabe ist noch bis zum 30.06.2019 unter folgender Adresse möglich:
