Mehr als zwei Jahre lief das Verfahren zur „Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen“ im Rahmen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Am Ende bleibt nun doch alles beim „Alten“, die Eifelquerbahn verbleibt in ihrer Gesamtheit bei der DB Netz AG.

„Dies war zuletzt abzusehen.“, so Jens Wießner, 1. Vorsitzender des Eifelquerbahn e. V. Mit dem positiven Beschluss des Zweckverband SPNV-Nord (ZSPNV Nord) und dem Schreiben des rheinland-pfälzische Verkehrsstaatssekretärs Andy Becht an den Vorstand Infrastruktur der DB AG, Ronald Pofalla, gab es klare Signale in Richtung DB AG, das Interesse von Seiten des Landes an einem Verkehrsangebot auf der Eifelquerbahn besteht.

„Anfang Februar informierte uns die DB Netz AG offiziell über Gespräche mit dem ZSPNV Nord hinsichtlich der Machbarkeitsstudien zur Eifelquerbahn.“, so Wießner. Kurz darauf verkündete auch das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau eine Einigung mit der DB AG, welche die Sicherung der Strecke und ein gemeinsames Vorgehen im Falle einer Reaktivierung beinhaltet. „Auf die formelle Stilllegung hätten wir gerne verzichtet, aber so sieht es das AEG nun einmal vor. Das Problem war hier vor allem die seit mehr als 8 Jahren ausgelaufene Betriebsgenehmigung“, so Wießner weiter.

Jetzt gilt es, das Augenmerk auf die Machbarkeitsstudie und dem ihr zu Grunde liegenden Fahrplan zu werfen, denn die Menschen wollen eine echte Verkehrswende. Dies zeigt sich an der steigenden Zahl von jungen Menschen, die ganz bewusst auf das Auto verzichten und stattdessen auf ÖPNV und alternative Mobilitäts-Angebote setzen.

Wie dies in der Region Vulkaneifel aussehen kann, stellt der Eifelquerbahn e. V. auf seiner neuen Internetpräsenz www.verkehrswende-vulkaneifel.de vor.

„Mit der Unterstützung von professionellen Verkehrsplanern haben wir zwei mögliche Angebotsszenarien entwickelt. Gemein haben beide eine möglichst gute Erschließung der Region, passende Anschlüsse in Gerolstein und Andernach, eine umsteigefreie Durchbindung der Züge bis Koblenz, als auch eine Ausrichtung des bestehenden Busangebotes auf die Eifelquerbahn.“, so Jens Wießner. Ein weiteres Augenmerk lag auf der Berücksichtigung der teils öffentlich diskutierten Kritikpunkte am ursprünglichen Fahrplanentwurf des ZSPNV Nord.

Unter diesen Vorzeichen hat der Verein zwei Angebotsvarianten erarbeitet:

• RegionalExpress (RE)

Diese Variante baut auf den auch beim ZSPNV Nord diskutierten Ideen auf. Allerdings war die Bedienung zusätzlicher Haltepunkte über Daun und Ulmen hinaus und damit die Schaffung eines attraktiven Zugangebots für die gesamte Region maßgebliches Ziel für den Fahrplanentwurf des Eifelquerbahn-Vereins. Mit zusätzlichen Halten in Laubach, Darscheid und Dockweiler konnte dieses Ziel weitestgehend in den Entwurf eingearbeitet werden. Voraussetzung hierfür ist allerdings die auch vom Zweckverband vorgesehene Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf bis zu 80 km/h.

• RegionalBahn (RB):

Für den Fall, dass sich die auch seitens des Vereins favorisierte RE-Variante nicht umsetzen lassen sollte, ist eine zweite Variante entwickelt worden, welche den Einsatz einer RegionalBahn (RB) mit nochmals zusätzlichen Halten vorsieht. Auch in dieser Option werden die Züge ohne Umstieg bis Koblenz durchgebunden und sehr gute Anschlüsse in Andernach und Gerolstein erreicht. Mit der RB können weitere Orte, wie Höchstberg, Berenbach oder Pelm direkt an die Bahn angebunden werden. Auch ließe sich diese Variante ohne große Geschwindigkeitsanpassungen umsetzen.

Ergänzend zum Fahrplanentwurf für die Schiene bedarf es darüber hinaus einer Anbindung der vielen kleineren Orte an die Bahn. Hierfür bietet das im Jahr 2018 gestartete neue Buslinienbündel „Vulkaneifel“ bereits eine gute Grundlage. Auf dessen Basis entstanden für beide Varianten korrespondierende ÖPNV-Angebote.

„Mit unseren Entwürfen zum Busangebot wollen wir exemplarisch aufzeigen, wie sich mit einer optimalen Verzahnung von Bus- und Bahn ein überaus attraktives ÖPNV-Angebot für die gesamte Region gestalten lässt. Hier sehen wir insbesondere die kommende Landesregierung in der Pflicht, nach der Verabschiedung des neuen Nahverkehrsgesetzes nun auch die Kommunen mit den dringend notwendigen Finanzmitteln auszustatten“, so Wießner.

Ein weiterer Baustein für ein nachhaltiges Mobilitätsangebot könnte der Radverkehr darstellen. Dazu müssen allerdings erst die nötigen Voraussetzungen geschaffen werden.

„Die Stärken des Radverkehrs sehen wir in den kürzeren Distanzen, wenn es darum geht, die Orte untereinander oder mit dem nächsten Bahnhof zu verbinden. Hier weist das Radwege-Netz jedoch erhebliche Lücken auf, welche es dringend zu schließen gilt, damit die Menschen sicher mit dem Rad unterwegs sein können. Die Bedeutung der Bahntrassen-Radwege liegt ganz klar im touristischen Potenzial begründet, wie auch die vom LBM veröffentlichten Nutzerzahlen zeigen.“, so der Vereinsvorsitzende.

Nachhaltiger und sanfter Tourismus ist es, womit die Region mit ihrer einmaligen Landschaft punkten kann. So wäre die Eifelquerbahn nicht zuletzt die einzige ernstzunehmende Alternative im ÖPNV, um die vulkanisch geprägte Ferienregion an den Dauner Maaren mit jener rund um den Laacher See zu verbinden. Ausgestattet mit attraktiven Gästetickets für VRM und VRT könnten Urlauber mit der Eifelquerbahn schnell und bequem Tagesausflüge in die jeweils andere Region oder ans Deutsche Eck in Koblenz machen. Aber genau an solchen Angeboten abseits der Autofahrerorientierung fehlt es und dies hat weitreichende Folgen, wie eine Studie im Auftrag der „Allianz pro Schiene“ zeigt.

So verursachte insbesondere der Straßenverkehr in Deutschland im Jahr 2017 einen ökonomischen Schaden von mehr als 141 Mrd. Euro, was mehr als 94 Prozent des gesamten Verkehrssektors ausmachte. Daher ist die Klimabilanz von Angeboten, welche wie der Maare-Mosel-Radweg praktisch nur mit dem Auto zu erreichen sind, ausgesprochen ungünstig und kann daher nicht als nachhaltiges Tourismusangebot betrachtet werden.

„Wollen wir einen nachhaltigen und zukunftssicheren Tourismus, so ist ein Bahnanschluss für die Region alternativlos, denn ein nachhaltiges und sanftes Tourismusangebot beginnt nicht erst am Zielort, sondern bereits an der eigenen Haustür“, so Jens Wießner. Hierzu ist es unabdingbar, dass der ÖPNV als echte Alternative zum eigenen Pkw entwickelt wird, d.h. Schiene und Bus sich zu einem optimalen Gesamtnetz ergänzen, welches wiederum an den Haltestellen intermodale Schnittstellen zum Pkw-, Fuß- und Radverkehr bildet!

Weitere Informationen unter www.verkehrswende-vulkaneifel.de

Neue Nutzerrekorde auf den Radwegen der Vulkaneifel lassen den Chef des Landesbetriebs Mobilität Gerolstein, Harald Enders, von einem der besten Radwege-Netze in Rheinland-Pfalz schwärmen. So habe er mit dem Bau des Maare-Mosel-Radweges (MMR) auf der ehemaligen Bahnstrecke von Daun nach Wittlich im Jahr 1998 einen „wahren Hype“ ausgelöst, durch den mittlerweile ein mehr als 600 Kilometer langes (Bahntrassen-)Radwege-Netz entstanden sei, welches alle Grund- und Mittelzentren miteiandern verbinde. Mit Blick auf den Tourismus betonte Enders erst jüngst, welche Bedeutung eine Bahnanbindung für ein schon länger geplantes Projekt habe.

Schaut man sich Zahlen, Planungen und die Gegebenheiten vor Ort an, so stellt man schnell fest, dass Wahrnehmung und Wirklichkeit weit auseinander liegen!

Mit 74.000 Nutzern war der älteste auch der erfolgreichste Radweg in der Region. So viele Nutzer wie noch nie waren im Jahr 2020 auf dem Maare-Mosel-Radweg, oder um genauer zu sein, auf dem Abschnitt bei Schalkenmehren unterwegs. Durchschnittlich 200 Nutzer am Tag haben den Radweg im vergangenen Jahr genutzt. Wobei die Nutzung überwiegend in der Freizeit erfolgt, wie die gut 900 Radler am Pfingstmontag zeigen. Schaut man auf die Daten zur ehemaligen Bahnstrecke, so wird schnell klar, dass diese in Punkto Nutzerzahlen und Anbindung der Region einen deutlichen Vorteil gegenüber der heutigen Erschließung aufwies. Ganz besonders wenn man das Thema „Nachhaltige Mobilität“ betrachtet, bei welchem zahlreiche Radwege der Region extrem schlecht abschneiden.

Zwar beginnt der Maare-Mosel-Radweg am Bahnhof in Daun, doch wird dieser seit mehr als acht Jahren nicht mehr mit dem Zug angefahren. Somit bleibt nur das eigene Auto zur Anreise. Ähnlich sieht es auch beim Radwegenetz rund um Prüm aus. Dieser Tatsache ist es geschuldet, dass die Ökologiebilanz dieser Wege äußerst negativ ausfällt, wie eine Studie des Infras-Instituts im Auftrag der Allianz pro Schiene zeigt.

Demnach verursachte der Straßenverkehr in Deutschland im Jahr 2017 Kosten in Höhe von 149 Mrd. Euro, welche nicht durch die jeweiligen Verursacher getragen wurden. Hierbei entfielen mehr als 141 Mrd. Euro auf den Straßenverkehr, welcher somit einen Großteil der ökonomischen Schäden im Verkehrsbereich verursachte. Dass dies auch anders geht, zeigt das Beispiel Naturpark Nordeifel, welcher großen Wert auf Nachhaltigkeit bei der An- und Abreise legt.

In Anbetracht dieser Tatsachen und unter Berücksichtigung der Aussagen des LBM-Chefs verwundert es doch sehr, dass der geplante neue Radweg zwischen Gerolstein und Prüm auf, anstatt parallel zu den Gleisen der Westeifelbahn verlaufen soll. Platz dafür ist vorhanden, denn die Strecke war früher zweigleisig und die Trasse des lange abgebauten zweiten Gleises eignet sich hervorragend für einen parallel zum vorhandenen Gleis geführten Radweg. Seit mehr als zehn Jahren versuchen LBM und Kommunen allerdings aus unerfindlichen Gründen, eine parallele Nutzung beider Verkehrsträger zwischen Gerolstein und Prüm zu verhindern. Dabei ignoriert man konsequent die aktuellen verkehrspolitischen Entwicklungen, welche auf die Schiene in der Fläche als wichtiger Teil eines nachhaltigen Mobilitätsangebots setzen.

Besonders erstaunt die Aussage des LBM, dass der Radweg auf der Trasse der Westeifelbahn zwischen Prüm und Gerolstein, dank der Bahn-Anbindung, gut 60.000 Nutzer im Jahr anziehen werde. Dabei existiert schon heute ein ausgeschilderter Radweg, welcher beide Mittelzentren miteinander verbindet und über den Bahnhof Gerolstein mit der Bahn zu erreichen ist.

Doch folgt man diesem Radweg, wird schnell klar, woher der Wunsch nach einer besseren Radverbindung zwischen Gerolstein und Prüm kommt. So führt der vorhandene Radweg in etlichen Bereichen über das bestehende Straßennetz. Ein Manko, wenn es um das Thema Sicherheit und Familienfreundlichkeit geht. Doch dies ist nur eines von vielen Beispielen, welches zeigt, dass eines der besten Radwege-Netze in Rheinland-Pfalz eher einem Flickenteppich gleicht. Hier hat man es in den vergangenen Jahren versäumt, diese Lücken zu schließen.

Besonders wenn es um die Anbindung der kleineren Orte geht, wird schnell ersichtlich, dass man von einem nachhaltigen Mobilitätsangebot weit entfernt ist, wenn weder ein attraktives ÖPNV-Angebot noch eine sichere Radverbindung in die nächstgelegenen Grund- und Mittelzentren existiert.

„Fehlende sichere und familientaugliche Radverbindungen sind die traurige Realität, wenn es um die Anbindung insbesondere der kleinen Ortschaften geht.“, so Mario Pott, Vorstandsmitglied im Landesverband Rheinland-Pfalz des VCD. „Ist man einmal im nächsten Grund- oder Mittelzentrum angekommen, so gibt es häufig keine weiterführenden Verbindungen in Richtung des nächsten Landkreises oder Oberzentrums. Egal ob Prüm, Ulmen oder Daun, einen Anschluss ans Schienennetz sucht man hier bisher vergebens.“, so Pott weiter.

Ähnlich sieht es Egbert Bialk vom BUND Rheinland-Pfalz: „Das Rad ist eine klima- und umweltgerechte Alternative zum Auto, dies aber überwiegend auf kurzen Distanzen. Gilt es größere Entfernungen zurückzulegen, braucht es eine vernünftige Verknüpfung und Erschließung mit der Bahn und diese ist in weiten Teilen der Region nicht mehr gegeben.“

Beide sind Mitglied im Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz, einem Zusammenschluss zahlreicher Verbände, Initiativen und Einzelpersonen, welche sich gemeinsam für eine Rückkehr der Bahn in der Fläche als zentrales Verkehrsmittel einsetzen.

Dazu sagt Martin Mendel, Vorsitzender vom PRO BAHN Landesverband Rheinland-Pfalz/Saarland: „In Baden-Württemberg hat man gerade erst 40, zum Teil seit Jahrzehnten stillgelegte Bahnstrecken auf ihr Reaktivierungs-Potenzial hin untersucht. Bei gut der Hälfte ist diese Untersuchung zu einem positiven Ergebnis gekommen. Auch in Rheinland-Pfalz gilt es, wie dies gerade bei der Eifelquerbahn geschieht, die stillgelegten Strecken auf ihr Potenzial hin zu untersuchen und die Infrastruktur durch einen Trassensicherungsvertrag für eine zukünftige Nutzung zu erhalten.“.

„Wer immer nur von gestern träumt, der verliert das Morgen aus dem Blick. Denn auch in den ländlichen Regionen braucht es ein zuverlässiges und nachhaltiges Verkehrsangebot. Dies geht nur, wenn man die Verkehrsträger Bahn, Bus und Rad miteinander kombiniert und nicht gegeneinander ausspielt. Sonst ist am Ende der Zug für Mensch und Region sprichwörtlich abgefahren.“, sind sich die Mitglieder des Bündnisses für eine Verkehrswende im nördlichen Rheinland-Pfalz einig.

Der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz (SPNV) Nord beabsichtigt eine Machbarkeitsuntersuchung für die SPNV-Reaktivierung mit einem getakteten Regionalexpress-Verkehr auf dem Abschnitt zwischen Gerolstein und Kaisersesch der Eifelquerbahn. Dies birgt nach Ansicht des rheinland-pfälzischen Verkehrsstaatssekretärs Andy Becht eine Riesenchance für eine zukünftige Nutzung.

„Eine langfristige Perspektive für die Schieneninfrastruktur ist gegeben, wenn eine wirtschaftlich tragfähige Nutzung für den SPNV möglich ist. Hier setzen wir alle Hoffnung in die neuen Ansätze beim Bund, bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung von Verkehrsprojekten die positiven Umweltaspekte der Bahn in der Nutzen-Kosten-Abwägung stärker zu gewichten als bisher. Diese Überarbeitung der so genannten Standardisierten Bewertung ist eine zentrale Forderung des Landes, um auch strukturpolitisch aktiv zu werden, gerade in ländlichen Regionen wie der Eifel“, erläuterte Becht.

Die Eifelquerbahn im Abschnitt Kaisersesch – Gerolstein ist im Eigentum der DB Netz AG und derzeit nicht in Betrieb. Nachdem bis zum Jahr 2013 noch touristische Eisenbahnverkehre auf der Strecke unterwegs waren, gab es keine Bestellungen mehr für Personenverkehr, kein Güterverkehrsaufkommen und auch keine touristischen Angebote. Auf Antrag des letzten Pächters und Betreibers wurde die Strecke stillgelegt. So sieht es das Eisenbahnrecht vor, solange es keinen anderen Interessenten für den Betrieb der Strecke gibt. Damit gilt nun für die DB Netz AG als Eigentümerin die Verkehrssicherungspflicht.

„Um die Strecke zu erhalten, schließen wir mit der DB Netz AG einen Vertrag über die Trassensicherung. Dabei bekräftigen wir die gemeinsame Absicht, im Falle eines positiven Ergebnisses der Machbarkeitsstudie mit Unterstützung durch den Bund die Reaktivierung für den SPNV anzupacken. Gemeinsam mit der DB als Eigentümerin der Strecke wollen wir in der Region neue Perspektiven für klimaschonende Mobilität eröffnen“, sagte Becht, der sich bereits im August an den Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG, Ronald Pofalla, gewandt hatte.
Der SPNV-Nord prüft in mehreren Schritten die Machbarkeit. Da auf die dargestellte modifizierte Bewertungsmethodik des Nutzens (Standardisierte Bewertung) zurückgegriffen werden soll, werden belastbare Ergebnisse ab 2022 vorliegen. Es wird eine Finanzierung über das neue Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes angestrebt.

Pressemeldung des Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau RLP vom 18. Februar 2021

Bündnis für eine Verkehrswende im nördlichen Rheinland-Pfalz verabschiedet Resolution zu Kosten-Nutzen-Untersuchungen – Kriterien nicht mehr zeitgemäß – Umweltaspekte kommen zu kurz

Das Bündnis für eine Verkehrswende im nördlichen Rheinland-Pfalz, ein Zusammenschluss mehrerer Verbände, Vereine und Initiativen, die sich für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik, vor allem für die Wiederinbetriebnahme von Bahnstrecken im Norden unseres Bundeslandes einsetzen, hat aus Anlass des erneuten Scheiterns einer Nutzen-Kosten-Untersuchung für zwei Bahnstrecken in der Südpfalz (Strecken Landau – Germersheim; Landau – Herxheim) einstimmig eine Resolution verabschiedet, die auch für den Norden von Rheinland-Pfalz von grundlegender Bedeutung ist. Wie Martin Mendel vom Fahrgastverband Pro Bahn betont, sind Aspekte wie die Bewertung von Schadstoffen, der geringere Flächenverbrauch und die entsprechende Versiegelung oder der niedrigere Energieverbrauch bei Eisenbahnen bei Kosten-Nutzen- Untersuchungen viel zu wenig berücksichtigt.

Resolutionstext:

Die standardisierten Bewertungskriterien zur Reaktivierung von Bahnstrecken (Stand 2016) sind nicht mehr zeitgemäß

Das Bündnis für eine Verkehrswende im nördlichen Rheinland-Pfalz freut sich sehr über die Zielstellung des Bundes, den Schienenverkehr zu stärken und auszubauen. Mit der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes des Bundes (GVFG) und des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (vor allem § 13) steht hierfür ein erneuertes Finanzierungs-instrument zur Verfügung. Dieses wird den kommunalen Gebietskörperschaften eine Prüfung erleichtern, ob derzeit nicht genutzte Schienenwege – wie im nördlichen RLP beispielsweise die Eifel- und Hunsrück- Querbahn, die Brexbachtal-, die Aartalbahn und die Strecke Koblenz–Bassenheim als Stadtbahn Koblenz – saniert, reaktiviert und / oder Neubauabschnitte realisiert werden können. Hierbei ist es uns ein Anliegen vergleichbare Entwicklungen wie bei der Westeifel- oder Hochwaldbahn zu verhindern.

Mit neuen Schienenpersonennahverkehrs- und Schienen-Güterverkehrs-Angeboten soll das Umsteigen vom PKW in den ÖPNV bzw. die Verlagerung von Gütern auf die Schiene erleichtert, ein Beitrag zur Erreichung der Klimaziele geleistet und die Erschließungswirkung, gerade der ländlichen Gebiete im nördlichen RLP, verbessert werden.

Allerdings drohen selbst vielversprechende Projekte daran zu scheitern, dass der als Fördervoraussetzung zwingend notwendige positive Nutzen (Quotient über 1,0) nach den veralteten Bewertungskriterien der „Standardisierten Bewertung“ (2016) nicht erreicht wird. Dies ist in mehrere Symposien des BMVI sogar schon wissenschaftlich festgestellt worden (vgl. z.B. Fachworkshop im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoff-Strategie der Bundesregierung (MKS) „Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken & Elektrifizierung des deutschen Schienenverkehrs“ am 8. Oktober 2018).

Deshalb fordern wir das Bundesverkehrsministerium auf, die aktuellen Prüf- und Bewer-tungsmaßstäbe für Nutzen-Kosten-Untersuchungen im ÖPNV unverzüglich anzupassen.
Für die notwendige Überarbeitung der Vorgaben für die „Standardisierte Bewertung“ kom-men auch aus Sicht oben genannter Studie unter anderem folgende Aspekte in Frage:

1) verstärkte Bewertung von Schadstoffen (einschließlich klimarelevanter Treibhaus- gase wie CO2)

2) der geringere Flächenverbrauch der Bahn im Gegensatz zum deutlich größeren des PKW/LKW-Verkehrs und die daraus folgende geringere Versiegelung

3) die Verringerung des mobilen Individualverkehrs (PKW/LKW)

4) lokale und nachhaltige Güterverkehrskonzepte

5) die Zukunftsoptionen reaktivierter Eisenbahntrassen wie

a) die Netzeinbindung von reaktivierten Strecken in das bundes-/ europa- / weltweite Schienennetz (Stichworte europäische Nachtzüge / Neue Seidenstraße)

b) die grundsätzliche Erhaltung öffentlicher (Eisenbahn-)Infrastruktur

c) die Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse zur Stärkung des ländlichen Raumes

d) die neuen Bewegungen „zurück aufs Land“ gerade durch junge Familien und aufgrund der Pandemie

Der Bund ist deshalb aufgefordert, die Überarbeitung der „Standardisierten Bewertung“ mit hoher Priorität vorzunehmen und zügig abzuschließen. Rheinland-Pfalz sollte hier beratend mitwirken und die beschleunigte Umsetzung unterstützen.

Insoweit wird auch auf die „Kleine Anfrage“ des Bundestags (BT 19/24795 vom 27.11. 2020) sowie die Resolution des ZSPNV-Süd vom 3.12.2020 verwiesen, welche gleiche Zeit- und Zielsetzungen verfolgen.

Der derzeit bekannte Zielhorizont 2022 sollte auf spätestens Mitte 2021 angepasst werden, um die zahlreichen vielversprechenden Konzepte zum Ausbau des Schienenverkehrs nicht länger zu verzögern oder gar unmöglich zu machen.

Pressemitteilung des Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz vom 17. Dezember 2020

www.verkehrswende-rlp.de

Rahmenvereinbarung unterzeichnet • Anbindung neuer Gemeinden und Stadtteile von Altrich bis Zweibrücken Süd an das Schienennetz • Über 5.200 Neukunden täglich erwartet

Rheinland-Pfalz bekommt 17 moderne und barrierefreie Verkehrsstationen: Das rheinland-pfälzische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, die beiden Aufgabenträger Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord) und Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (ZSPNV-Süd) sowie die Deutsche Bahn (DB) haben dafür gemeinsam die Rahmenvereinbarung zur Stationsoffensive unterzeichnet. Damit setzen die Partner ein klares Signal zur Stärkung der Schiene im Bundesland. Der Großteil der Gemeinden beziehungsweise Stadtteile wird mit der Stationsoffensive neu an das Schienennetz angebunden. Zwei der 17 Stationen ersetzen bestehende Bahnhöfe.

Insgesamt fließen im Rahmen der Stationsoffensive 40 Millionen Euro in die identifizierten Haltepunkte. 75 % der Kosten trägt das Land Rheinland-Pfalz, die DB übernimmt 25 % der Investitionssumme. Ziel der Stationsoffensive ist es, täglich über 5.200 Neukunden für den öffentlichen Personennahverkehr zu gewinnen. Der Neubau der 17 Stationen soll zum Großteil ab 2027 beginnen. Für die Station Zweibrücken-Rosengarten, für die bereits eine Plangenehmigung außerhalb der Stationsoffensive vorliegt, ist ein Baubeginn im kommenden Jahr vorgesehen. Weiterführende Untersuchungen zur Machbarkeit von sieben zusätzlichen Stationskandidaten finden derzeit noch statt. Hierzu gehören Bad Neuenahr Mitte, Kandel-West, Koblenz-Horchheimer Brücke, Koblenz-Verwaltungszentrum, Lohrsdorf, Trier Kaiserthermen und Trier Nord. Für den Neubau der Station Mainz-Schott haben die Partner vereinbart, im kommenden Jahr die ersten Planungen einzuleiten.

Die DB sucht mit der Stationsoffensive systematisch nach potentiellen neuen Stationen im Netz der Deutschen Bahn, die verkehrlich sinnvoll sind und wirtschaftlich betrieben werden können. Sie liegen zum Teil auf dem Land, aber auch in kleinen und mittelgroßen Städten. Die bundesweit identifizierten möglichen neuen Verkehrsstationen waren Grundlage für Gespräche mit dem Land, den Aufgabenträgern und den Zweckverbänden. Zentrale Kriterien bei der Auswahl waren die Anzahl der potenziellen Fahrgäste, technische und bauliche Fragen sowie sinnvolle Verknüpfungsmöglichkeiten mit den vorhandenen Fahrplänen.

Zitate
Dr. Volker Wissing, rheinland-pfälzischer Minister für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau:
„Rheinland-Pfalz stärkt den Schienenverkehr und geht zusammen mit der Deutschen Bahn in die Offensive. Mit den 17 Haltepunkten der Stationsoffensive rückt die Bahn näher an Tausende Bürgerinnen und Bürger heran und wird für sie zu einer echten Mobilitätsalternative. Das gilt auch für das Projekt Mainz-Schott, das wir unabhängig von der Stationsoffensive als Einzelprojekt mit Bundesförderung umsetzen wollen. Hier werden wir im kommenden Jahr mit der Planung beginnen. Das Land investiert kontinuierlich in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, das Angebot für die Bürgerinnen und Bürger verbessert sich stetig.“

Dr. Klaus Vornhusen, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Rheinland-Pfalz und das Saarland:
„Von der Südpfalz bis zum Westerwald binden wir zukünftig noch mehr Menschen direkt an das Schienennetz in Deutschland an. Die neuen, zusätzlichen Stationen signalisieren ihnen: Das Land Rheinland-Pfalz und die Deutsche Bahn laden Euch ein, den ÖPNV zu nutzen; er ist nicht nur ökologisch das richtige Verkehrsmittel, sondern auch bequem zu erreichen, attraktiv und leistungsfähig. Wir sind sicher, dass die in neue Stationen investierten 40 Mio. Euro viele neue Fahrgäste ansprechen werden.”

Dr. Jürgen Pföhler, Verbandsvorsteher des SPNV-Nord:
„Die Unterzeichnung der Rahmenvereinbarung für die Stationsoffensive begrüße ich sehr, da sie einen wichtigen Schritt für eine verbesserte Anbindung der Kommunen in Rheinland-Pfalz an den Nahverkehr auf der Schiene darstellt. Dabei freut mich besonders, dass dies auch den Neubau von einigen wichtigen Stationen in unserem Verbandsgebiet im Norden unseres Landes umfasst.“

Dr. Fritz Brechtel, Verbandsvorsteher ZSPNV-Süd:
„Mit der Stationsoffensive werden allein im Süden von Rheinland-Pfalz zehn neue Bahnstationen geschaffen. Wir bringen so die Schiene näher zu den Kunden und erleichtern das Umsteigen in die Züge des Rheinland-Pfalz-Taktes. Eine besondere Herausforderung ist dabei die geplante Station Mainz Schott: Diesen zentralen Umsteigepunkt zur besseren Verknüpfung des Regionalverkehrs rund um Mainz wollen wir zusätzlich zur Stationsoffensive realisieren und so der Schiene im Rhein-Main-Raum einen zusätzlichen Schub verleihen.“

Menschenleere Bahnhöfe, zugewachsene Gleise, Bahnsteige, an denen schon seit vielen Jahren kein Zug mehr gehalten hat; das ist es, was von der Bahn in der Fläche vielfach übrig geblieben ist, seit die DB viele regionale Strecken in den vergangenen Jahrzehnten aufs Abstellgleis geschoben hat.

Während viele dieser Strecken schon wenige Jahre nach Einstellung der Verkehre zurückgebaut wurden, sind einige bis heute erhalten geblieben. Im Zuge der dringend notwendigen Verkehrswende sind diese Strecken im Dornröschenschlaf wieder verstärkt in den Fokus gerückt, bieten sie doch eine ideale Basis, um auch gerade im ländlichen Raum ein alternatives Mobilitätsangebot für die Menschen vor Ort bereitzustellen.

In der Vergangenheit sind allerdings viele Reaktivierungsvorhaben am fehlenden Geld für entsprechende Maßnahmen gescheitert. Hier hat der Bund in diesem Jahr gegengesteuert und stellt im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes ab dem kommenden Jahr jährlich 1 Milliarden Euro und ab 2025 sogar 2 Milliarden Euro jährlich für den Aus- und Neubau des ÖPNV, primär schienengebunden, zur Verfügung.

Neben dem Geld waren auch die Planungshürden in der Vergangenheit ein Hemmschuh für viele Reaktivierungsvorhaben. Diese Problematik kritisiert auch Wolfgang Müller, Mitglied beim Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz: „Wenn wir die Verkehrswende ernsthaft voranbringen wollen, dann müssen die Planungsverfahren deutlich beschleunigt werden. Es ist niemanden zu vermitteln, wieso Planungsvorhaben wie z.B. der Hunsrückquerbahn, nach mehr als 10 Jahren immer noch nicht zum Abschluss gebracht wurden.“

An dieser Stelle setzt neuerdings das 4. Gesetz zur Beschleunigung von Investitionen des Bundes an. So werden viele Maßnahmen künftig von der Notwendigkeit eines Planfeststellungsverfahrens befreit, und davon profitieren insbesondere Reaktivierungs- und Modernisierungsvorhaben. Neben der Erneuerung von bestehenden Betriebsanlagen werden auch die Ausstattung von Bahnstrecken mit Oberleitung sowie die Modernisierung von Bahnsteigen, Signal- und Sicherungsanlagen von der Pflicht zur Durchführung eines Planfeststellungsverfahren entbunden, sofern keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht.

„Eine weitere wichtige Weichenstellung für die Rückkehr der Bahn in die Fläche“, begrüßt Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn e. V., diese Entscheidung. „Gerade die Planungserleichterungen bei den Einzelmaßnahmen sind aus unserer Sicht von großer Bedeutung. Eine durchgehende Reaktivierung der Eifelquerbahn bis Gerolstein setzt allerdings auch die Modernisierung der Bestandsstrecke von Andernach bis Kaisersesch voraus. So steht einer zügigen Modernisierung der Sicherungstechnik und dem barrierefreien Ausbau der Bahnsteiganlagen nach einer positiven Machbarkeitsstudie nichts mehr im Wege.“, so Wießner weiter.

Dass diese positiv ausfällt, daran hat Jens Wießner keine Zweifel: „Mit der Eifelquerbahn verbinden wir nicht nur die vier Mittelzentren Gerolstein, Daun, Mayen und Andernach miteinander, sondern stellen auch eine direkte Verbindung zwischen der Rheinschiene und der Eifelstrecke her und erschließen darüber hinaus die Region Vulkaneifel mit einem umweltfreundlichen Verkehrsmittel für Einwohner und Touristen gleichermaßen.“

Gerade erst belegte der Landkreis Vulkaneifel den zweiten Platz in einer deutschlandweiten Studie, in der es um die finanziellen Rahmenbedingungen für die Menschen vor Ort ging. „Leben, wo andere Urlaub machen, und dies auch noch zu besonders günstigen Konditionen. Dies sind ideale Voraussetzungen, um auch gerade junge Familien anzuziehen. Denn gerade diese legen einen besonderen Wert auf eine Mobilitätsalternative zum Auto. Hier kann die Eifelquerbahn das Rückgrat dieses alternativen Mobilitätsangebotes darstellen und somit einen positiven Beitrag für die Weiterentwicklung der Region leisten“, ist sich Wießner sicher.

Auch die Eifelstrecke Köln – Trier dürfte von den Planungserleichterungen erheblich profitieren und die geplante Elektrifizierung der Eifelhauptstrecke voranbringen; diese wird eine signifikante Verkürzung der Fahrzeiten und besseren Komfort bringen, so dass die Attraktivität erheblich gesteigert wird, wovon auch die Eifelquerbahn als wichtige Zubringerstrecke profitieren wird.

Während auf bundespolitischer Ebene der Reaktivierungszug wieder Fahrt aufgenommen hat, herrscht auf der Eifelquerbahn weiterhin Stillstand. Seit mehr als sieben Jahren liegt die Infrastruktur im Abschnitt Kaisersesch – Gerolstein bereits brach, da aufgrund einer sogenannten „betrieblichen Sperrung“ zum 1. Januar 2013 kein Zugverkehr mehr möglich ist. Doch an der Rechtmäßigkeit dieses Zustands bestehen mittlerweile erhebliche Zweifel.

„Betrieb der Schieneninfrastruktur ist aufrecht zu erhalten“

Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) sind vom Gesetz her dazu verpflichtet, ihre Infrastruktur in einem betriebssicheren Zustand vorzuhalten. Eine betriebliche Sperrung in Folge von durch die Eisenbahnaufsicht festgestellten Sicherheitsmängeln kann daher immer nur eine temporäre Lösung sein.

Befindet sich eine Eisenbahnstrecke in einem nicht betriebssicheren Zustand, so hat das zuständige EIU nur zwei Möglichkeiten:

1. Die Strecke wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen
2. Umgehend eine offizielle Stilllegung der Strecke entsprechend § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) durchführen

Zuständiges EIU und Pächter der Strecke war bis zum Ende des Jahres 2014 die Vulkan-Eifel-Bahn aus Gerolstein. Durch die damals laufenden Bemühungen für eine Wiederaufnahme der touristischen Verkehre wurde eine offizielle Stilllegung der Eifelquerbahn verhindert.

Mit Pachtende fiel die Verantwortung für die Strecke wieder zurück auf den Streckeneigentümer, die DB Netz AG. Ein entsprechender Verweis hierzu findet sich auch im „Infrastrukturzustand- und Entwicklungsbericht“ der DB Netz AG aus dem Jahre 2016, welcher auf den Internetseiten des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) eingesehen werden kann.

Wenn von Seiten der DB Netz AG kein Interesse an einem weiteren Betrieb der Strecke bestand, wäre man nun eigentlich, wie schon weiter oben geschrieben, dazu verpflichtet gewesen, zeitnah ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG durchzuführen, oder aber die Strecke wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen. Dies hat auch das Bundesverwaltungsgericht nach einer Klage in einem vergleichbaren Fall des EBA im Jahre 2007 höchstrichterlich bestätigt.

Im damaligen Verfahren zur „Hunsrückstrecke“ haben die Richter folgende Leitsätze gefasst:

• EIU sind dazu verpflichtet, eine Strecke im betriebssicheren Zustand vorzuhalten; sie können sich nicht durch eine betriebliche Sperrung von dieser Pflicht befreien.
• Ist einem EIU der weitere wirtschaftliche Betrieb der Strecke nicht mehr zumutbar, ist es drauf verwiesen, dies in einem nach § 11 AEG vorgeschriebenen Stilllegungsverfahren geltend zu machen; der Einwand der Unwirtschaftlichkeit kann grundsätzlich nicht gegen die Durchsetzung einer bestehenden Betriebspflicht geltend gemacht werden.

Die Pflicht zur betriebssicheren Vorhaltung der Strecke endet im Übrigen nicht mit der Einleitung des Stilllegungsverfahrens, sondern erst mit einer offiziellen Stilllegung durch die zuständige Aufsichtsbehörde.

Die Hunsrückstrecke befindet sich, wie die Eifelquerbahn, im Eigentum der DB Netz AG. Nach eigenen Angaben ist die DB Netz AG  „Europas Nummer Eins“ der europäischen EIU und 100-prozentige Tochtergesellschaft des bundeseigenen DB Konzerns, dessen Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla im Dezember 2019 ein Stilllegungsmoratorium verkündete.

Aufsichtsbehörde eingeschaltet

„Bei der Eifelquerbahn wurde über Jahre auf äußert zweifelhafte Weise das Recht auf diskriminierungsfreien Netzzugang ausgehebelt.“, so Jens Wießner, 1. Vorsitzender des Eifelquerbahn e. V. „Wir haben uns daher an die Aufsichtsbehörde des Landes Rheinland-Pfalz gewandt und um Prüfung des Sachverhaltes gebeten.“, so Wießner weiter.

„Die aktuellen Pläne zur Reaktivierung der Hunsrückquerbahn zum Dezember diesen Jahres werfen ein bezeichnendes Licht auf die rechtliche Situation: Dort musste die DB Netz AG die Befahrbarkeit der vernachlässigten Strecke auf Anordnung des EBA wiederherstellen. Auch bei der Eifelquerbahn handelt es sich um eine nach dem AEG nicht stillgelegte Strecke. Nach der Verkündung des Stilllegungsmoratoriums sehen wir die DB Netz AG erst recht in der Pflicht, auch die Eifelquerbahn umgehend in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen“, so Wießner weiter.

Es bedarf nun einer zügigen Klärung des Sachverhaltes, um diesen unhaltbaren Zustand zum Nachteil einer ganzen Region zu beenden.

Sehr geehrter Herr Sartoris,

erlauben Sie mir eine Frage zu Ihrer Meinungsäußerung vom 27. August 2020 zur möglichen Eifelquerbahn-Reaktivierung.

Was haben die Planungen zum Lückenschluss der A1, der Reaktivierung der Eifelquerbahn und Radweges von Gerolstein nach Prüm gemeinsam? Alle Projekte werden bereits seit Jahren, wenn nicht sogar Jahrzehnten, geplant und ohne Geld aus Berlin wären „die Perspektiven jedenfalls gleich Null“ für diese Projekte. Denn wie in den meisten Ländern, so werden auch in Deutschland die Investitionen in die Infrastruktur zu größten Teilen aus öffentlichen Mitteln finanziert. Hierbei liegen die Pro-Kopf-Investitionen Deutschlands in die Schieneninfrastruktur meist deutlich unter denen unserer Nachbarstaaten.

Zu allen drei Projekten lagen bereits schon einmal Zahlen auf dem Tisch. Beim Projekt A1 Lückenschluss sind dies 572 Mio. Euro, bei der Eifelquerbahn-Reaktivierung waren dies 40 Mio. Euro und beim Radweg Gerolstein-Prüm ist aktuell von 4,7 Mio. Euro die Rede.

Zum Radwegeprojekt ist dem Antrag der Gerolsteiner CDU-Stadtratsfraktion zur letzten Sitzung des Bauausschusses folgender Satz zu entnehmen:

„Die zugesicherte Förderung von 100% durch den Bund sollte uns natürlich noch mehr Ehrgeiz für eine schnelle Umsetzung verleihen.“

Nun fordern Sie in Bezug auf die Eifelquerbahn-Reaktivierung, man solle „den kritischen Blick nicht trüben“, denn am Ende ist es egal, aus welcher Kasse der Zuschuss kommt, es ist so und so Steuergeld. Wie sieht das aber z.B. beim Radwege-Projekt aus?

Als Referenz bietet sich hier der erst letztes Jahr eröffnete Bahnradweg von Ochtendung nach Bassenheim an. Bei einer Streckenlänge von ca. 6 km betrugen die Baukosten mehr als 2 Millionen Euro, hochgerechnet auf die 24km lange Westeifelbahn wären dies gut 8 Millionen Euro. Deutlich mehr als von der Verwaltung bisher veranschlagt. Gerade bei den Brückenbauwerken ist mit erheblichen Sanierungskosten zu rechnen, wie bereits der ehemalige Stadtbürgermeister von Gerolstein, Friedhelm Bongartz, im Jahr 2016 feststellte.

Wie sieht es denn mit einer Nutzen-Kosten-Untersuchung aus? Wie sagten Sie so treffend, diese müsse schon „extrem positiv“ ausfallen; „Wenn nicht, nein danke“. Diese sucht man im Zusammenhang mit dem Fahrradweg jedoch vergebens, immerhin gibt es aber fundierte Informationen der CDU-Stadtratsfraktion:

„Der Radweg ist für unsere touristische Weiterentwicklung von höchster Wichtigkeit.“

Eine solche Aussage macht eine Nutzen-Kosten-Untersuchung ja quasi überflüssig.

Aber kommen wir zurück zur Eifelquerbahn. Wie Sie richtig festgestellt haben, steht vor fast jedem Haus in der Eifel mindestens ein Auto. Aber warum ist dies so?

Dies steht zweifelsfrei im Zusammenhang mit den von Ihnen erwähnten „oft genug häufig fast leer fahrenden Bussen“. Zum einen fahren diese vielfach die kleineren Orte nach 18 Uhr nicht mehr an und zum anderen fehlt hier auch eine vernünftige Anbindung an die Bahn, so dass sich das aktuelle Angebot weder für Pendler noch für gelegentliche Fahrten in die Großstädte anbietet. Auch für viele Touristen ist eine lange Anreise mit dem Bus eher unattraktiv.

Daher braucht es für die Region ein vernünftiges, aufeinander abgestimmtes Bahn- und Busangebot unter Einbeziehung einer reaktivierten Eifelquerbahn, welches sowohl für Pendler als auch Gelegenheitsfahrer und Touristen attraktive Verbindungen bietet.

Nur so bleibt die Region auch für junge Menschen interessant, welche zunehmend auf alternative Mobilitätsangebote abseits des Autos setzen. Ansonsten werden irgendwann nicht nur die Autos vor den Häusern, sondern auch die Menschen, die darin gewohnt haben, verschwunden sein.

Dann bedarf es allerdings auch keiner Bahn oder eines Radweges mehr, diese wären dann volkswirtschaftlich auch nicht mehr zu rechtfertigen.

 

Jens Wießner, 1. Vorsitzender Eifelquerbahn e. V.

Die Machbarkeitsstudie zur Eifelquerbahn hat auf der politischen Seite alle Hürden genommen. Somit könnte der Zweckverband nun den Auftrag zur Machbarkeitsstudie offiziell ausschreiben. Ein Blick in die Vereinbarung von Landkreisen, Zweckverband und Land zeigt, dass man dort einen Betrieb der Strecke durch die DB Netz AG unterstellt. Von Seiten der DB Netz AG wird allerdings seit mehr als 18 Monaten das Verfahren zur Abgabe der Strecke vorangetrieben. Somit bestehen doch erhebliche Zweifel, ob die DB Netz AG als Betreiber überhaupt zur Verfügung steht.

Das diese Zweifel berechtigt sind, zeigt die Antwort des zuständigen Teamleiters des Regionalbereichs Mitte, David Nevole und des DB Netz Vorstandsmitglieds Dirk Bergmann. Beide bestätigten dem Eifelquerbahn e. V. gegenüber, dass man am aktuell laufenden Verfahren zur Abgabe der Eifelquerbahninfrastruktur festhalte. Weiter heißt es, dass die DB Netz AG, Europas Nummer eins unter den Eisenbahninfrastrukturbetreibern, in einem neuen Betreiber deutlich bessere Chancen für mehr Verkehre auf der Schiene sieht.

Eine Erklärung, wie dies zu den Zielen der Bundesregierung im Verkehrssektor und dem selbst ausgerufen Stilllegungsmoratorium passt: Fehlanzeige!

„Das überrascht mich überhaupt nicht.“, so Jens Wießner, 1. Vorsitzender des Eifelquerbahn e. V. „Wir haben schon vor einiger Zeit Kontakt in Richtung DB Netz AG aufgenommen, aber das mangelnde Interesse an der Strecke war den ausweichenden Antworten auf konkrete Fragen deutlich zu entnehmen.“, so Wießner weiter.

Aber es gibt durchaus Alternativen zur DB Netz AG. Mit der Eifelbahn Verkehrs GmbH aus Linz und der Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH aus Brohl-Lützing gibt es zwei rheinland-pfälzische Unternehmen, die ihr Interesse zur Übernahme der Strecke bekundet, und ihre Pläne im Rahmen der Sitzung des Arbeitskreises zur Reaktivierung der Eifelquerbahn im Februar in Kaisersesch vorgestellt haben. „Wir brauchen eine breitere Beteiligung im aktuellen Prozess.“, so Jens Wießner.

Daher seine Forderung: „Wie bereits bei der Sitzung des Arbeitskreises zur Reaktivierung der Eifelquerbahn von Februar dieses Jahres in Kaisersesch, sollten die beiden Interessenten, externe Experten und der Eifelquerbahn e. V. beratend in die weiteren Planungen eingebunden werden.“

Koblenz, 20.08.2020

SPNV-Reaktivierung gemeinsam aufs Gleis gesetzt

Verkehrs-Staatssekretär Andy Becht und die Landräte Heinz-Peter Thiel, Landkreis Vulkaneifel, und Manfred Schnur, Landkreis Cochem-Zell, als Vertreter des SPNV-Nord haben die politische Basis für eine mögliche Streckenreaktivierung gelegt.

Nach dem positiven Beschluß der Verbandsversammlung des SPNV-Nord am 25.06.2020 haben sich die direkt betroffenen politischen Vertreter der Mitglieder getroffen, um das weitere Vorgehen festzulegen.

Im Rahmen des neuen angebotsorientierten Ansatzes wird ein schneller Regionalexpress (RE) mit dem Zuglauf Gerolstein – Daun – Ulmen – Kaisersesch – Mayen – Mendig – Andernach mit Durchbindung bis Koblenz untersucht. Beachtet werden dabei auch die heutigen Angebote der Regionalbahnen (RB).

„Die geänderten Fördermöglichkeiten des Bundes bieten hier vorher nicht dagewesene Chancen für einen durchgehenden SPNV auf der Eifelquerbahn,“ so Staatssekretär Andy Becht.

„In einer schnellen Bahntaktung auf der gesamten Strecke – und nicht nur von Andernach bis Kaisersesch – und hier vor allem auch in der Anbindung der Kreisstadt Daun an das Schienennetz sehe ich eine unverzichtbare Erwartung der Menschen an eine nachhaltige öffentliche Mobilitätsgarantie mit Blick auf die gleichwertigen Lebensverhältnisse Stadt – Land in den nächsten Jahrzehnten“, so Landrat Heinz-Peter Thiel.

„Die Diskussionen um die EifelQuerBahn haben schon so viele Wendungen erlebt, ich hoffe sehr darauf, dass wir jetzt nachhaltig Gutes für den SPNV in der Eifel erreichen können“ betont Landrat Manfred Schnur.

Auf Basis der fast finalen Fahrplanabstimmungen sind konkrete Schritte vereinbart worden:

Analog der Verfahrensweise bei bereits durchgeführten anderen Machbarkeitsuntersuchungen in Rheinland-Pfalz wird bezüglich der Finanzierung und Durchführung der Machbarkeitsuntersuchung in Kürze ein Kooperations- und Finanzierungsvertrag zwischen den Projektpartnern abgeschlossen. Projektpartner sind das Land, die beteiligten Landkreise und der SPNV-Nord. Vorgesehen ist auch die Einrichtung eines projektbegleitenden Lenkungskreises mit allen Projektpartnern.

Der SPNV Nord beauftragt dann in Abstimmung mit den Partnern die Erstellung einer groben Planung (Leistungsphase 0 HOAI) für die lnfrastrukturmaßnahmen zur Reaktivierung der EifelQuerBahn nach dem vereinbarten Zielfahrplankonzept. Wegen der durchgängigen Betrachtungen für die Investitionen auch im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik auf der Gesamtstrecke Gerolstein – Andernach wird ein gesamthafter Betrieb der EifelQuerBahn durch die DB Netz AG (auch Eigentümer des stillgelegten Abschnitts) im Falle einer SPNV-Reaktivierung unterstellt.

Die finanziellen Aufwendungen für die Grobplanung der lnfrastrukturmaßnahmen finanziert das Land gemäß der Zuständigkeit nach dem NVG zu 100 %. Auf der Basis der Ergebnisse der Grobkostenschätzungen erfolgt eine erste Bewertung mittels einer NKU.

Die finanziellen Aufwendungen für die Durchführung der NKU teilen sich die Projektpartner SPNV-Nord, MWVLW, Landkreise Cochem-Zell und Vulkaneifel zu je 33%.

Bei einem positiven Ergebnis der NKU im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung könnte nach Beschluß der Verbandsversammlung des SPNV Nord eine Vorentwurfsplanung (Lph 1 und 2 HOAI) mit begleitender Nutzen-Kosten-Untersuchung in Auftrag gegeben werden.

„Natürlich wollen wir die wirtschaftlichen Konsequenzen des Projekts gut überblicken können, langfristig bietet der Schienenverkehr gute Voraussetzungen für ein besseres Klima, deswegen habe ich den SPNV-Nord auch gebeten, die Nutzung alternativer Antriebe wie Wasserstoff mit zu prüfen“, ist Landrat Manfred Schnur von der nachhaltigen Sinnhaftigkeit überzeugt.

„Mit einem schnellen RE schaffen wir für unsere Bürger und den Tourismus eine hervorragende Mobilitätsperspektive sowie eine unverzichtbare Standortentwicklung für Gäste und Einheimische zugleich. Natürlich werden wir dafür auch unser Busnetz anpassen,“ schaut Landrat Heinz-Peter Thiel nach vorne.

Pressemeldung der Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord www.spnv-nord.de