Eifelquerbahn e. V.

Nachdem bereits feststand, dass die Eifelquerbahn zur Evakuierung der in Gerolstein gestrandeten Fahrzeuge genutzt werden soll, zeichnet sich nun die Möglichkeit ab, die Strecke auch für den Wiederaufbau der durch das Hochwasser stark zerstörten Eifelhauptstrecke zu nutzen. Wie schon im Jahr 1946, kann die Eifelquerbahn für die Zuführung der benötigten Baumaterialien genutzt werden, und wieder spielt dabei die Kyllbrücke bei Pelm eine entscheidende Rolle. Während die stillgelegte Eifelquerbahn weitgehend intakt ist und für die sofortige Nutzung hauptsächlich die in den letzten Jahren unterbliebenen Vegetationsarbeiten nachgeholt werden mussten, heißt es von Seiten der DB Netz AG, dass eine über die Bergung der in Gerolstein eingeschlossenen Fahrzeuge hinausgehende Nutzung der Strecke nur mit einem Neubau der Pelmer Kyllbrücke möglich sei. Damit greift man die Aussagen des eher zweifelhaften Gutachtens aus dem Jahr 2014 auf.

Zum besseren Verständnis der Problematik hilft ein Blick in die Geschichte der Pelmer Brücke. Dem Eifelquerbahn-Verein liegen dazu historische Dokumente vor, die aufschlussreiche Details beinhalten:

Nach der Sprengung der Brücke durch deutsche Truppen bei deren Rückzug Anfang des Jahres 1945 verfügte der seit Kriegsende zuständige französische Präsident der Reichbahndirektion Saarbrücken, Oberst Toubeau, im Dezember 1945 den schnellstmöglichen Wiederaufbau der Brücke, um sowohl Arbeiter als auch dringend benötigte Materialen zum Wiederaufbau der Eifelstrecke heranführen zu können. Innerhalb von vier Monaten wurde daher die nahezu vollständig zerstörte Pelmer Kyllbrücke als Behelfsbauwerk wieder aufgebaut. Als Vorbereitung für einen späteren vollständigen Wiederaufbau wurden die beiden tragenden Betonpfeiler aber direkt so massiv ausgelegt, dass sie auch die Lasten der in einer späteren Ausbaustufe eingeplanten 30 Meter langen Überbauten aufnehmen konnten. Selbst das Jahrhunderthochwasser von 2021 konnte den soliden Stützpfeilern nichts anhaben. Für die Behelfslösung mit kürzeren Brückenauflegern mussten allerdings drei zusätzliche Holz-Zwischenstützen auf Betonfundamenten errichtet werden, welche 1954 durch die noch heute im Einsatz befindlichen Stahlstützen ersetzt wurden.

Für welche Beanspruchung die Brücke bereits damals ausgelegt war, zeigt eine Meldung des Eisenbahn-Betriebsamt Gerolstein vom 18. April 1947. So wurde hier die erfolgreiche Überfahrt eines schweren Lokzugs mit 80 km/h über die Kyllbrücke in Richtung Pelm vermeldet.

Im Jahr 1955 wurden für den kompletten Wiederaufbau zwischen 320.000 und 680.000 DM, je nach Ausführung, veranschlagt. Umgesetzt wurde dieser bis heute jedoch nicht, hatte die damalige Bundesbahn doch bereits Ende der 50er Jahre damit begonnen, die Investitionen in ihre Nebenstrecken zurückzufahren. Hierunter hatte allerdings der Straßenverkehr zu leiden. Trotz mehrerer Unfälle im engen Brückenbereich und der wiederholten eindringlichen Aufrufe von Seiten des Landratsamt Daun und der Bahnmeisterei Gerolstein an die Bundesbahndirektion Saarbrücken dauerte es ganze 14 Jahre, bis 1968 endlich die Durchfahrtsbreite für die mittlerweile zur Bundesstraße hochgestufte Straße unterhalb der Kyllbrücke angepasst wurde. 1974 erfolgte dann letztmalig eine Sanierung des Überbaus, bei dem vier der sechs Brückenaufleger ausgetauscht bzw. überarbeitet wurden.

„Für die in Kürze anstehenden Überführungsfahrten der in Gerolstein gestrandeten Schienenfahrzeuge gelten die gleichen Bestimmungen wie schon vor der Stilllegung 2012. Die Brücke darf mit 30 km/h bei einer zulässigen Achslast von 20t befahren werden. Das entspricht einer Gesamtbelastbarkeit der Kyllbrücke von mehr als 700t. Ein mit 600 Fahrgästen vollbesetzter DB-Regio Triebwagen, so wie er aktuell in Gerolstein steht, liegt dagegen nur bei knapp über 200t.“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Für die Nutzung der Eifelquerbahn zum schweren Materialtransport wäre allerdings noch eine Sanierung der beiden im Jahr 1954 erbauten Stahlstützten nötig.

„Im Raum steht dafür ein Betrag von deutlich unter 200.000€, welcher von der DB in die Herrichtung der Kyllbrücke zu investieren sei. Davon entfällt ein größerer Posten auf Maßnahmen, zu deren Durchführung die Deutsche Bahn im Rahmen ihrer bestehenden Verkehrssicherungspflicht ohnehin verpflichtet ist. Am Ende reden wir hier über zusätzliche Investitionen, welche weniger als einen Drittel der erst kürzlich genannten Summe von 450.000€ für den Streckenfreischnitt ausmachen. Damit wäre der Hauptgrund für die Streckenstilllegung beseitigt“, so Wießner weiter.

Neben dem schnelleren Wiederaufbau der Eifelstrecke ergäben sich aus der Rücknahme der Streckenstilllegung noch viele weitere Vorteile. So wäre auch die Werkstatt der Vulkan-Eifel-Bahn nach mehr als 6 Monaten wieder über die Schiene zu erreichen und bestehende Kundenaufträge könnten endlich ausgeführt werden. Außerdem könnten die Ende 2012 eingestellten Personen-verkehre an Wochenenden, Feiertagen und in den Sommerferien wieder aufgenommen werden.

„Das ist etwas, worüber wir uns selbstverständlich bereits Gedanken gemacht haben. Natürlich haben historische Fahrzeuge, wie sie bis 2012 im Einsatz waren, einen besonderen Reiz, aber mit Blick auf die zukünftige Entwicklung und unser Vereinsziel bietet sich auch der Einsatz eines modernen Fahrzeugs an. Rein zufällig steht ein solches an den Wochenenden meist ungenutzt in Mayen herum“, so Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins.

„Man kann ein Bauwerk nur seriös bewerten, wenn man auch über die entsprechenden Unterlagen verfügt. Dies war bei der negativen Bewertung aus dem Jahr 2014 aber definitiv nicht der Fall. Ein schwerer Fehler, wie die mittlerweile vorliegenden Informationen zur neuen Untersuchung der Kyllbrücke von September 2021 durch Fachleute der DB zeigen. Die Strecke hätte daher spätestens 2016 wieder in Betrieb gehen können und die immer noch in Gerolstein eingesperrten Fahrzeuge hätten schon vor Monaten in die Werkstatt überführt worden sein können“, so Valentin Michels.

Entgegen den bisherigen Aussagen von offiziellen Vertretern des DB-Konzerns wäre selbst eine vollumfängliche Sanierung der Kyllbrücke für den uneingeschränkten Regelverkehr möglich. Dem Konzern nahestehende Quellen beziffern die im neusten Gutachten der DB Netz AG genannten Sanierungskosten auf weniger als 2,5 Mio. €.

Die Fachleute der DB Netz AG haben die bestehenden Möglichkeiten aufgezeigt. Jetzt kommt es darauf an, was die Verantwortlichen daraus machen.