Beiträge

, , , ,

Umfangreiche Bauarbeiten bringen neuen Zeitplan zu Eifelstrecken aus dem Takt

Vor knapp vier Wochen feierte die Deutsche Bahn AG (DB) im rheinland-pfälzischen Kyllburg mit zahlreichen Ehrengästen den offiziellen Spatenstich für die Elektrifizierung der 164 Kilometer langen Eifelstrecke. Aufgrund von Verfügbarkeitsproblemen bei den für die Elektrifizierung benötigten Transformatoren und Fachfirmen musste die DB die ursprünglich für Dezember 2026 geplante Fertigstellung der elektrifizierten Eifelstrecke um mindestens 2 Jahre verschieben. „Frühestens im Dezember 2028“ sei die Fertigstellung der elektrischen Eifel-, Erfttal- und Voreifelbahn möglich, heißt es nun seitens der DB InfraGO AG gegenüber dem NRW-Zweckverband go.Rheinland, wie aus den öffentlich zugänglichen Unterlagen der Zweckverbandsversammlung vom 29. November 2024 hervorgeht. Dort findet sich auch die Erklärung, warum die DB nun von einer schrittweisen Fertigstellung der Arbeiten spricht. So konnten bisher nur für 5 der insgesamt 13 Bauabschnitte entsprechende Fachfirmen gewonnen werden. Für Nordrhein-Westfalen sind lediglich die beiden Abschnitte zwischen Euskirchen und Nettersheim vergeben. Dabei ist zu beachten, dass der Kaller Tunnel sowie der wichtige Knotenpunkt Bahnhof Euskirchen bisher nicht vergeben wurden. Auch für die drei Abschnitte zwischen Hürth-Kalscheuren und Euskirchen konnte noch kein Auftragnehmer gefunden werden. Für den rund 100 Kilometer langen Streckenabschnitt in Rheinland-Pfalz sucht die DB InfraGO AG noch für drei der sechs Bauabschnitte entsprechende Fachfirmen. Deutlich besser sieht es bei der Erfttalbahn und der Voreifelbahn aus. Hier konnten alle Bauabschnitte bereits vergeben werden. Die Arbeiten sollen bis Juni 2028 abgeschlossen sein, zeitgleich mit der Generalsanierung der linksrheinischen Strecke, an die sich allerdings zwei weitere Großprojekte im Kölner Raum anschließen.

„Ab Mitte 2028 wird es für ca. 5 Monate keine Möglichkeit mehr geben, auf der Schiene von Euskirchen in Richtung Köln zu fahren. Der direkte Weg über Hürth-Kalscheuren ist wegen der Sanierung der Kölner Brücken und der damit verbundenen Sperrung der Strecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Köln Hauptbahnhof nicht möglich. Aber auch die Umleitung über die Bördebahn nach Düren scheidet aus, da zeitgleich die Sanierung des Hochleistungskorridors von Aachen nach Köln geplant ist. Das stellt insbesondere die DB Regio mit ihrer Werkstatt in Köln vor große Probleme“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner. Während ab Dezember 2028 zumindest der Weg über Düren wieder frei sein wird, bleibt die direkte Verbindung nach Köln weiterhin gesperrt. So rechnet die DB InfraGO AG für die Sanierung der Kölner Brücken mit einer Bauzeit von 17 Monaten, d. h. mit einer Sperrung des Abschnittes Hürth-Kalscheuren – Köln Hbf von Juli 2028 bis Dezember 2029.

„Insgesamt droht in diesem Zusammenhang, dass ein geordneter elektrischer Betrieb auf der Eifelstrecke und der Voreifelbahn voraussichtlich erst nach Fertigstellung der Kölner Brückensanierung zu Dezember 2029 wahrscheinlich werden könnte“, heißt es in der Mitteilungsvorlage des Zweckverbands go.Rheinland zum „E-VAREO“-Netz. Mit einer Normalisierung für die Fahrgäste der Eifelstrecke wäre also frühestens in fünf Jahren, zum Fahrplanwechsel 2030, zu rechnen. Weitere Verzögerungen sind nicht auszuschließen. So war für die aktuelle Sperrpause im Abschnitt Bitburg – Trier-Ehrang eigentlich der Neubau und Einschub mehrerer Brückenbauwerke geplant, wie der Homepage der Firma Lupp zu entnehmen ist. Auch der Neubau der Hochbrücke Gerolstein und die sich weiter verzögernde Entscheidung über den zweigleisigen Ausbau der Eifelstrecke in Rheinland-Pfalz könnten den Zeitplan weiter aus dem Takt bringen.

„Der Blick nach Euskirchen zeigt, wie wichtig Umleitungsstrecken sind. Auch wenn sie nicht alles auffangen können, so erleichtern sie doch vielfach die Abläufe in einer so schwierigen Situation, wie wir sie auf der Eifelstrecke noch über Jahre haben werden. Die Entscheidung der DB, die Eifelquerbahn Gerolstein – Kaisersesch – Andernach nicht für Logistikverkehre zu nutzen, muss daher als klare Fehlentscheidung gewertet werden. Bereits im Januar 2022 hätte nach den Überführungsfahrten auf der Eifelquerbahn für die nach dem Hochwasser in Gerolstein eingeschlossenen Fahrzeuge bei Weiternutzung der Eifelquerbahn mit dem Wiederaufbau der Eifelstrecke von Gerolstein in Richtung Kall begonnen werden können, wovon insbesondere die Pendler in Richtung Köln profitiert hätten. Auch die Anlieferung der benötigten Baufahrzeuge und -materialien wäre möglich gewesen, ohne immer wieder Fahrzeuge durch die aktuell laufenden Tunnelarbeiten schleusen zu müssen. Aber auch die Tourismusbranche würde durch die ganzjährige Erreichbarkeit der Region auf der Schiene von einer reaktivierten Eifelquerbahn profitieren. Statt immer wieder zu versuchen, bekannte Probleme so lange wie möglich unter den Teppich zu kehren, wäre es wünschenswert, wenn die bundeseigene DB InfraGO AG als gemeinwohlorientiertes Unternehmen und Streckeneigentümerin der Eifelstrecke und der Eifelquerbahn auch das Wohl der Menschen in der Region im Auge hätte.“, so Wießner.

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 26. November 2024

 

Mitteilung des Zweckverband go.Rheinland zu den Verzögerungen im E-VAREO Netz:

https://gremien.gorheinland.com/vorgang/?__=UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZatxuyh3jT4loh6zuJlJ6l0

, , ,

Verzögerung im Betriebsablauf: Elektrifizierung der Eifelstrecke verzögert sich um mehrere Jahre

Wieder einmal war die Pressestelle der Deutschen Bahn (DB) gefordert, die neuesten Hiobsbotschaften aus dem Hause der DB zur Eifelstrecke möglichst schonend an die Öffentlichkeit zu bringen. Nachdem bereits der Wiederaufbau des noch immer nicht fertiggestellten rund 50 km langen Abschnitts Gerolstein – Kall deutlich hinter dem mehrfach revidierten Zeitplan zurückliegt, steht nun fest, dass sich auch die Inbetriebnahme der Elektrifizierung der Eifelstrecke um mindestens zwei Jahre verzögern wird. Nach Angaben der DB in ihrer Pressemitteilung vom 22.10.2024 werde ein „durchgehender elektrischer Zugbetrieb auf der Eifelstrecke erst mit einer finalen Einbindung der Anlage in das deutsche Bahnstromnetz möglich“ sein, was „nach jetzigem Stand voraussichtlich im Verlauf des Jahres 2028“ sei.

„Weitere vier Jahre mit regelmäßigen Streckensperrungen und nur mäßig zuverlässigem Schienenersatzverkehr. Wir reden hier über einen Gesamtzeitraum von mindestens 7 Jahren, in dem die Eifelstrecke als verlässliches Verkehrsmittel ausfällt. Das ist eine absolute Katastrophe für alle, die auf die Bahn angewiesen sind. Und offensichtlich ist man sich bei der DB selbst nicht sicher, ob der neue Termin gehalten werden kann“, so Noah Wand, Landesvorsitzender des Fahrgastverbandes PRO BAHN Rheinland-Pfalz. Denn als Grund für die jetzt bekannt gewordene gravierende Terminverschiebung nennt die DB den „Umfang und Komplexität des Vorhabens“. Auch könne der neue Termin nur unter der Voraussetzung eingehalten werden, dass „benötigte Transformatoren, die die DB frühzeitig bestellt hat, rechtzeitig bereitgestellt werden können“. Eine Aussage, der der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner, vehement widerspricht.

„Die DB hat die benötigten Transformatoren einfach viel zu spät ausgeschrieben. Wenn ich ein Lieferfenster von bis zu 30 Monaten akzeptiere und mein Projekt 24 Monate vor dem geplanten Fertigstellungstermin beginne, dann muss doch jedem klar sein, dass das nicht funktionieren kann. Das ist einfache Mathematik aus der ersten Grundschulklasse“. Der Eifelquerbahn-Verein hatte bereits im Juli 2024 in einer Pressemitteilung darauf hingewiesen, dass selbst die ursprünglich veranschlagte maximale Lieferzeit von 30 Monaten nicht ausreiche und die DB sich gezwungen sah, diese auf bis zu 40 Monate zu verlängern. Noch im August teilte die DB der Presse auf Nachfrage mit, dass die Arbeiten zur Elektrifizierung der Eifelstrecke weiterhin im Zeitplan lägen.

Doch das sind nicht die einzigen Probleme bei der Elektrifizierung, wie aus einer Präsentation des Zweckverbandes SchienenPersonenNahVerkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord) vom 19.09.2024 zu entnehmen ist. Offensichtlich hat die DB InfraGO AG bereits Gründungsarbeiten für Oberleitungsmasten an Stellen durchgeführt, an denen später potenziell das zweite Gleis wiederhergestellt werden könnte. Obwohl vertraglich dazu verpflichtet, hat die DB InfraGO AG dieses Vorgehen nicht mit dem Land Rheinland-Pfalz abgestimmt, wie aus einem Schreiben von Michael Hauer, Staatssekretär im rheinland-pfälzischen Mobilitätsministerium, an den Konzernbevollmächtigten der DB für Rheinland-Pfalz hervorgeht. „Die für das zweite Gleis benötigte Fläche muss unbedingt freigehalten werden. Ohne den Wiederaufbau des zweiten Gleises auf mindestens 10 Kilometern können die vom Zweckverband SPNV-Nord vorgestellten Fahrplanverbesserungen nicht umgesetzt werden. Jetzt bietet sich die Chance, diesen Ausbau in den nächsten 4 Jahren parallel zur Elektrifizierung voranzutreiben. Wird diese Chance jetzt nicht genutzt, sind weitere Einschränkungen für die Zeit nach 2028 unausweichlich und das kann niemand ernsthaft wollen“, so Wand.

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 25. Oktober 2024