Eifelquerbahn e. V.

Was sich in den letzten Tagen bereits abzeichnete, ist nun Gewissheit: Bund und Länder haben sich auf die Finanzierung des 9€ Ticket-Nachfolgers geeinigt. Das neue, bundesweit gültige 49€ teure Deutschlandticket soll nun schnellstmöglich an den Start gehen. Auch bei einem weiteren wichtigen Punkt wurde eine Einigung erreicht: Die Erhöhung der Regionalisierungsmittel. Ohne diese Einigung hätte bereits im kommenden Jahr ein massiver Kahlschlag beim ÖPNV-Angebot gedroht.

„Von Seiten der Verkehrsverbände stand eine Abbestellungsquote von rund 30 Prozent aller ÖPNV- bzw. SPNV-Leistungen deutschlandweit im Raum. Das hätte selbstverständlich auch Auswirkungen auf das Angebot bei Bus und Bahn in der Region gehabt. Die geplante Ausweitung des Verkehrsangebotes auf der Eifelstrecke oder die Reaktivierung der Eifelquerbahn bis nach Gerolstein wären damit vom Tisch. Auch eine Abbestellung oder zumindest Kürzung der Verkehrsleistungen der Regionalbahn von Andernach nach Kaisersesch wäre ein durchaus realistisches Szenario gewesen. Daher sind wir sehr froh über die bei den Bund-Länder-Gesprächen erzielte Einigung“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner.

Weniger erfreulich sieht es allerdings beim Wiederaufbau der Eifelstrecke in Richtung Gerolstein aus. Während bis vor wenigen Tagen in der Fahrplanauskunft der Deutsche Bahn AG ab Dezember noch eine stündlich zwischen Trier und Gerolstein verkehrende Linie (RB22) angeboten wurde, ist dort jetzt wieder vom Bus SEV zwischen Kyllburg und Gerolstein zu lesen. Damit dürfte auch der zuletzt von Seiten der DB kommuniziert Termin zum Wiederaufbau bis Gerolstein „noch in diesem Jahr“ nicht mehr zu halten sein.

„Der Wiederaufbau der Eifelstrecke ist zweifelsfrei ein Mammutprojekt, wie auch die Zahlen auf der Homepage der von der DB mit dem Wiederaufbau der Leit- und Sicherungstechnik beauftragten Firma Weidlich zeigen. So müssen alleine 70.000 Meter Betonkanal rückgebaut und anschließend neugebaut, sowie gut 150.000 Meter Kabel verlegt und geprüft werden. Dass solch ein Projekt absolut reibungslos verläuft, ist mehr als unwahrscheinlich und nachdem die DB beim Wiederaufbau der Eifelstrecke in Rheinland-Pfalz keinen der von ihr genannten Termine hat halten können, wäre es an der Zeit, den Menschen endlich reinen Wein einzuschenken. Dazu gehört auch die offizielle Information, wann und wie lange welcher Streckenabschnitt für die im Anschluss folgende Elektrifizierung gesperrt werden muss“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins.

Nachdem die Region schon beim 9€-Ticket im vergangenen Sommer außen vor war, sieht es für das kommende Jahr und das Deutschlandticket nicht besser aus. Das wird auch Folgen für den Tourismus haben.

„Ausflügler und Touristen aus dem Köln/Bonner-Raum werden dann halt mit der Bahn nach Kall in die Nordeifel fahren. Die wenigsten werden den Schienenersatzverkehr nutzen, um weiter in Richtung Vulkaneifel zu fahren, zumal die Fahrrad-Mitnahme im Bus unmöglich ist. Aus touristischer Sicht ist das somit ein weiteres verlorenes Jahr. Dabei gäbe es eine Alternative, wie wir schon bereits Anfang des Jahres mehrfach aufgezeigt haben“, so Noah Wand, Vorstandsmitglied des Eifelquerbahn-Vereins.

Damit spielt Wand auf die vom Eifelquerbahn-Verein geforderte Reaktivierung der Eifelquerbahn im Rahmen touristischer Verkehre zwischen Kaisersesch und Gerolstein an, welche von Seiten der DB aufgrund der hierfür angeblich notwendigen umfangreichen Sanierung bisher immer zurückgewiesen wurde.

„Alles totaler Nonsens, zumal die Strecker erst Anfang des Jahres für Überführungsfahrten aufwändig instandgesetzt wurde. Uns liegt zudem die Abschrift eines offiziellen Dokumentes der DB vor, welches im Rahmen der Streckenausschreibung 2019 allen Interessenten zur Verfügung gestellt wurde. So belaufen sich z.B. die zwingend notwendigen Maßnahmen für eine Wiederinbetriebnahme des Abschnitts Kaisersesch – Daun nach DB-Standard auf nicht einmal 40.000€. Man hätte also ohne Probleme bereits im Frühjahr 2022 wieder touristische Verkehre zwischen Kaisersesch und Daun anbieten können. Auch die im Abschnitt von Daun nach Gerolstein befindliche Kyllbrücke bei Pelm befindet sich bekanntermaßen in einem deutlich besseren Zustand, als dies all die Jahre offiziell dargestellt wurde. Noch aber könnten die Weichen für das kommende Jahr entsprechend gestellt werden. Das Land müsste nur die Finanzmittel zur notwendigen Ertüchtigung der Strecke bereitstellen, dann könnte man in Kooperation mit einem privaten Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Strecke wieder in Betrieb nehmen. Wir haben in Rheinland-Pfalz mehrere Unternehmen, die hierfür in Frage kämen. Mit Blick auf den möglichen Betrieb würden sich moderne Fahrzeuge anbieten, wie sie an den Wochenenden z.B. in Mayen oder Cochem abgestellt sind“, so Wießner. Dass es wirklich so weit kommt, halten Wand und Wießner allerdings für unwahrscheinlich; zwar wird von Seiten der Politik gerne und viel über die dringend notwendige Verkehrswende geredet, aber leider folgen den Worten noch viel zu selten entsprechende Taten.

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 04. November 2022

Zumindest in kleinen Schritten geht es aktuell in Gerolstein voran, so wurde Ende August die neugebaute Personenüberführung am Bahnhof Gerolstein für Fußgänger freigegeben. Doch bis man von hier aus wieder mit dem Zug in Richtung Trier fahren kann, wird noch einige Zeit vergehen. Ursprünglich für „Sommer 2022“ angekündigt, dürfte es nun bis mindestens Dezember 2022 dauern, bevor auf der Eifelstrecke wieder Züge bis Gerolstein fahren können. Dabei haben sich die Deutsche Bahn und die beauftragten Unternehmen mächtig ins Zeug gelegt.

„Selbst am Sonntag wird eifrig an der Strecke gearbeitet und die zahlreichen Schäden am Gleis wurden mittlerweile behoben. Noch nicht vollständig wiederhergestellt ist allerdings die Leit- und Sicherungstechnik, ohne die aber kein sicherer Bahnbetrieb möglich ist“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner. Die Deutsche Bahn hat sich bisher nicht offiziell hierzu geäußert. Aber wie zu hören ist, soll fehlende Materialverfügbarkeit das Problem sein. Somit wird man auch in den nächsten Monaten weiter auf den Schienenersatzverkehr (SEV) angewiesen sein, wenn man den ÖPNV in Richtung Trier nutzen muss oder möchte. Doch auch hier läuft nicht alles rund, wie Noah Wand, Vorstandsmitglied des Eifelquerbahn-Vereins, aus eigener Erfahrung berichten kann.

„Es ist mehrfach vorgekommen, dass Fahrgäste nicht mitgenommen wurden, weil sie keine Fahrscheine hatten. Im Bus können keine Fahrscheine gekauft werden und die Fahrscheinautomaten an den Bahnhöfen wurden z.T. noch nicht wieder in Betrieb genommen. Insbesondere Touristen sind von der Problematik immer wieder betroffen. Da wir nun noch einige Zeit mit dem SEV leben müssen, wäre hier eine kurzfristige Abhilfe dringend angebracht“, so Noah Wand.

Auch bei der offiziellen Kommunikation von Seiten der DB AG sehen Wand und Wießner noch Nachholbedarf. An anderer Stelle funktioniert diese deutlich besser.

„Wie uns Thorsten Müller, Verbandsdirektor des Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord informierte, muss die Vorstellung der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zur Eifelquerbahn-Reaktivierung leider verschoben werden. Ursprünglich war diese für die nächste Verbandsversammlung am 23. September geplant“, so Jens Wießner. Der Grund für die Verschiebung ist die erst zum 01. Juli 2022 durch das BMDV erfolgte Vorstellung der neugefassten Standardisierten Bewertung (Standi). Zwischen Zweckverband und Eifelquerbahn-Verein bestand von Anfang an Einigkeit, dass die Eifelquerbahn-NKU auf der zum damaligen Zeitpunkt bereits angekündigten Neufassung der Standi basieren sollte. Dass man von Seiten des Bundesverkehrsministeriums allerdings noch ganze zwei Jahre bis zur Vorstellung benötigen würde, war damals noch nicht abzusehen. „Die neue Standi enthält eine Vielzahl von Verbesserungen, die dem Projekt Eifelquerbahn-Reaktivierung zugutekommen. Diese bei der Ausarbeitung der NKU zu berücksichtigen, braucht seine Zeit und die muss man dem beauftragten Ingenieurbüro auch geben. Ich würde lügen, wenn ich sagen würde, ich hätte dem Termin am 23. September nicht entgegengefiebert. Aber wir wollen auch keinen unter Zeitdruck erstellten Schnellschuss, sondern eine solide Ausarbeitung mit positivem Ergebnis. Auch darüber sind wir uns mit dem Zweckverband einig“, so Wießner.

Das schöne Wetter am vergangenen Sonntag nutzten zahlreichen Menschen für einen Besuch in Gerolstein, fand dort doch der diesjährige von der Staatskanzlei in Mainz veranstaltete Ehrenamtstag statt. Über 50 Vereine aus ganz Rheinland-Pfalz nutzten die Möglichkeit, sich und ihre Arbeit den zahlreichen Besuchern zu präsentieren, darunter auch der Eifelquerbahn-Verein aus Kötterichen im Landkreis Vulkaneifel. Dabei interessierte die Besucher am Stand vor allen Dingen eines: „Wann fährt sie endlich?“.

„Wenn man einen Blick in die offiziellen Unterlagen der DB Netz AG aus dem Jahr 2019 wirft, müsste die Frage eigentlich lauten: Warum fährt die Eifelquerbahn nicht schon längst?“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner. Nach dem Verein vorliegenden Informationen hatte die DB Netz AG die Kosten zur „Herstellung eines Betriebszustandes nach DB Standard“ auf ca. 760.000€, inkl. Streckenfreischnitt beziffert. Für die vollständige Sanierung der Kyllbrücke bei Pelm waren weitere 2,5 Mio. € veranschlagt. Doch das im vergangenen Jahr erstellte Gutachten zur Kyllbrücke zeigt, dass im ersten Schritt gerade einmal 170.000€ in die Brücke zu investieren wären. „Anstatt hier Nägel mit Köpfen zu machen, versteckt man sich seit Abschluss der erfolgreich durchgeführten Überführungsfahrten auf der Strecke im Frühjahr hinter der ausstehenden Machbarkeitsstudie des Zweckverband SPNV-Nord“, so Wießner. Doch damit könnte schon bald Schluss sein, wenn der Zweckverband, wie aktuell geplant, bis Ende September die Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung vorstellt. „Wir kennen das Ergebnis auch noch nicht und sind selbst schon sehr gespannt auf die Vorstellung der Studie. Das, was bisher über die Planungen von Verbandsdirektor Thorsten Müller und seinem Team im Zweckverband bekannt ist, klingt auf jeden Fall vielversprechend“, so Wießner weiter.

Mit batterieelektrischen und wasserstoffbetriebenen Triebwagen gibt es heute Alternativen zu den bisher auf nicht elektrifizierten Strecken eingesetzten Dieselfahrzeugen. Einen entsprechenden Probebetrieb mit jeweils drei Fahrzeugen zwischen Eifel und Lahn (Wasserstoff) und im Westerwald (batterieelektrisch) hat der Zweckverband erst dieses Jahr auf den Weg gebracht. Aber auch eine elektrifizierte Querverbindung zwischen Rhein und Eifel gehört zu den zu prüfenden Szenarien. Beim Fahrplan laufen die Planungen, ähnlich der Moselweinbahn von Bullay nach Traben-Trarbach, streckenübergreifend. So sollen die Züge sowohl über Andernach als auch über Gerolstein hinausgeführt werden. Von Vorteil ist hier die Tatsache, dass die Planungen für die Eifelstrecke als auch die Eifelquerbahn vom gleichen Ingenieurbüro durchgeführt werden.

Die zahlreichen Besucher am Stand des Eifelquerbahn-Vereins zeigten sich überzeugt, dass sich eine Reaktivierung der Eifelquerbahn positiv auf die gesamte Region auswirke. Ähnlich sieht dies auch eine aktuelle Studie des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumentwicklung. Demnach entfalten Reaktivierungen im ländlichen Raum eine strukturpolitische Wirkung und haben darüber hinaus eine Signalwirkung als Investition in die Zukunftsfähigkeit einer Region.

Zu den interessierten Besuchern am Stand gehörten auch Vertreter aus der Kommunal-, Landes- und Bundespolitik. Neben Ministerpräsidentin Malu Dreyer besuchten auch Landrätin Julia Gieseking, die Landtagsabgeordnete Astrid Schmitt sowie die Bundestagesabgeordnete Lena Werner den Eifelquerbahn-Verein. Der Vereinsvorsitzende Jens Wießner überreichte den Gästen aus der Politik dabei nicht nur die neueste Informationsbroschüre, sondern brachte auch die Hoffnung zum Ausdruck, dass mit der Vorstellung der Machbarkeitsstudie die DB Netz AG endlich ihre Haltung in Bezug auf einen Zugang zur Strecke ändert.

„Wir sind Herrn Dr. Ksoll von der Deutsche Bahn AG sehr dankbar, dass er sich nach der Verleihung des Pro Bahn Bundesfahrgastpreises des Themas Betretungsrecht angenommen hat, aber leider ist man von Seiten des zuständigen Regionalbereichs Mitte der DB Netz AG nicht von seiner bisherigen ablehnenden Haltung abgerückt. So wächst die Strecke aktuell wieder ungehindert zu“, so Noah Wand, Vorstandsmitglied des Eifelquerbahn-Vereins.

Auch in Bezug auf die Wiederinbetriebnahme der Eifelstrecke zwischen Kyllburg und Gerolstein vermisst man aktuell positive Signale. Zwar arbeitet man auch sonntags an der Instandsetzung der Strecke, es ist aber nicht ersichtlich, ob der bisher anvisierte Termin zur Wiederinbetriebnahme des Abschnitts „im Sommer 2022“ wirklich gehalten werden kann. In der Vergangenheit lieferte die Fahrplanauskunft auf bahn.de konkrete Anhaltspunkte zu einem möglichen Wiederinbetriebnahme-Termin. Aber auch hier sucht man aktuell vergebens nach einem Hinweis. Dafür findet sich dort schon der Termin für die nächste Streckensperrung auf der Eifelstrecke. Ab dem 17. Oktober soll der Abschnitt zwischen Philippsheim und Kyllburg für insgesamt 5 Tage gesperrt werden.

Im Februar 2021 kündigte das damals zuständige Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau (MWVLW) an, einen Trassensicherungsvertrag für die im Abschnitt Kaisersesch – Gerolstein stillgelegte Eifelquerbahn mit der DB Netz AG abzuschließen. Nach der Landtagswahl im März 2021 wechselte die Zuständigkeit dafür ins Ministerium für Klimaschutz, Energie und Mobilität (MKUEM). Danach wurde es relativ still um das Thema.

„Wir haben uns im März 2022 an das zuständige MKUEM gewandt und mit Verweis auf das Landestransparenzgesetz (LTranspG) um konkrete Informationen zum Inhalt des Trassensicherungsvertrages gebeten“, so Eifelquerbahn-Verein Vorstandsmitglied Noah Wand. Was folgte, war wochenlanges Schweigen, gefolgt vom Hinweis der Pressestelle, dass man aufgrund des Verweises auf das LTranspG nicht zuständig für die Anfrage sei. Erst nach weiterer Korrespondenz mit dem Ministerbüro kam Bewegung ins Thema, und nach nicht ganz vier Monaten gab es dann tatsächlich eine Antwort:

„Im Nachgang der Stilllegung wurde bis zum heutigen Tage kein Vertrag über die Trassensicherung der Strecke 3005 mit der DB Netz AG geschlossen. Maßnahmen zur Trassensicherung zum Schutz vor Entwidmung und zum Erhalt der Strecke befinden sich gegenwärtig in der Abstimmung und sollen perspektivisch auf einer vertraglichen Grundlage mit der DB AG geregelt werden“, so die Stellungnahme des Ministeriums.

„Das man vier Monate benötigt, um uns mitzuteilen, dass es in den letzten 18 Monaten keine signifikanten Fortschritte gab, ist schon ein starkes Stück. Nachdem es von Seiten der DB AG aktuell keine Streckenentwidmung gibt, stellt das Fehlen des Trassensicherungsvertrages zumindest kein unmittelbares Problem dar. Wir hoffen aber, dass die neue Mannschaft im Bereich Mobilität des Ministeriums das Thema nun mit Nachdruck vorantreibt. Schließlich gibt es noch weitere Fragen zu klären“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins Jens Wießner.

Damit spielt Wießner auf Fragen rund um die 2021 erfolgte Stilllegung der Eifelquerbahn an. Bis zum 31. Dezember 2014 war die Strecke an die Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) aus Gerolstein verpachtet, welche als letzte Betreiberin im Jahr 2019 schlussendlich das Verfahren zur Stilllegung des Streckenabschnitts Kaisersesch – Gerolstein eingeleitet hatte. Ein Blick, in den auf den Internetseiten des Eisenbahn-Bundesamts veröffentlichten „Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht“ der Deutsche Bahn AG aus dem Jahr 2016 offenbart nun allerdings, dass es nach der VEB noch einen weiteren Pächter, zumindest für zwei Teilabschnitte, gegeben haben muss. Denn auf Seite 130 heißt es: „Zugänge bei Gleisanlagen: 21 km aus vorjähriger Verpachtung zweier Teilabschnitte zwischen Pelm – Dockweiler-Dreis und Höchstberg (Uersfeld) – Kaisersesch der Strecke 3005 Gerolstein – Andernach“.

„Wenn man von Seiten der DB Netz AG die beiden oben genannten Streckenabschnitte im Jahr 2015 verpachtet hatte, dann nur als nicht stillgelegt. Schließlich wurde das entsprechende Verfahren nach §11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) erst im Jahr 2019 eröffnet. Die Frage ist nun, hatte die Verpachtung rechtliche Auswirkungen?“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins.

Wäre die VEB bis zur Stilllegung der Strecke weiterhin in Verantwortung gewesen, so hätte man von Seiten der DB Netz AG die VEB über die Verpachtung der beiden Streckenabschnitte in Kenntnis setzen müssen. Dies ist allerdings nicht geschehen, wie die VEB dem Eifelquerbahn-Verein auf Anfrage bestätigt hat.

Das wirft für Wießner eine Reihe an bisher unbeantworteten Fragen auf: „Hat der neue Pächter die rechtliche Nachfolge der VEB für die beiden Streckenabschnitte übernommen? Um welches Eisenbahninfrastrukturunternehmen hat es sich hier gehandelt? Wurden die Aufsichtsbehörden informiert? Ist mit der im Jahr 2016 erfolgten Rücknahme der Streckenabschnitte durch die DB Netz AG nicht schlussendlich diese in der Verantwortung, und was alles bedeutet dies für den 2019 durch die VEB gestellten Stilllegungsantrag für den gesamten Streckenabschnitt?“ Von Seiten des Eifelquerbahn-Vereins hat man sich daher Mitte Mai an die zuständige Landeseisenbahnaufsicht im Mobilitätsministerium gewandt, welche die Anfrage gegenwärtig noch bearbeitet. „Die Verpachtung der beiden Streckenabschnitte wirft doch einige Fragen auf. Einerseits wurden Abschnitte der nicht stillgelegten Strecke weiterverpachtet, während man anderseits vom ehemaligen Pächter und Betreiber die Gesamtstilllegung verlangte. Das passt irgendwie nicht zusammen. Wir wollen daher geklärt wissen, ob das Stilllegungsverfahren ordnungsgemäß durchgeführt wurde“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins.

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 05. August 2022

Noch laufen die Wiederaufbauarbeiten an der Eifelstrecke, da werfen bereits die Arbeiten zur Elektrifizierung der Strecke ihre Schatten voraus. Nach aktuellen Planungen sollen die Wiederaufbauarbeiten bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 so weit fortgeschritten sein, dass die Strecke zwischen Köln und Trier wieder durchgehend befahren werden kann. Aktuell warten allerdings noch gut 87 der insgesamt 163 Streckenkilometer auf die Wiederinbetriebnahme. Sollte es zu keinen weiteren Verzögerungen kommen, gehen im Juni die nächsten 15 Kilometer, 6 davon in Rheinland-Pfalz, wieder in Betrieb.

Schon kurz nach der Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 gab es erste Überlegungen, die Eifelstrecke im Rahmen des Wiederaufbaus zu elektrifizieren. Während in Nordrhein-Westfalen (NRW) bereits im Februar dieses Jahres die entsprechenden Verträge zur Elektrifizierung unterschrieben wurden, steht der entsprechende Vertragsabschluss in Rheinland-Pfalz immer noch aus. Da es in NRW bereits konkrete Vorplanungen zur Elektrifizierung der Eifelstrecke von Köln bis Kall gab, liegen hier schon erste Informationen über den zeitlichen Ablauf der hierfür notwendigen Arbeiten vor.

Wie einer Vorlage zur Hauptausschuss-Sitzung des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland (NVR, zuständig für den Streckenteil in NRW) vom 03. Juni 2022 zu entnehmen ist, beginnen im Jahr 2025 die Arbeiten im Streckenteil zwischen Euskirchen und Kall. Hierzu wird der gut 23 Kilometer lange Abschnitt allerdings für 25 Wochen voll gesperrt.

„Wir begrüßen, dass der Startschuss zur Elektrifizierung der Eifelstrecke nun feststeht. Dass die Deutsche Bahn AG (DB) die Strecke dafür komplett sperrt, ist zwar ärgerlich, kommt aber nicht überraschend“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Dieser nimmt damit Bezug auf die Pressemeldung der DB vom 30. Mai 2022, in der Konzernchef Lutz bereits ankündigte, dass bei größeren Baumaßnahmen mit längeren Sperrpausen zu rechnen sei. In der Folge ist mit weiteren längerfristigen Streckensperrungen im Rahmen der Elektrifizierung der Eifelstrecke zu rechnen. Wie einer vom Zweckverband SPNV Nord (zuständig für den Streckenteil in RP) veröffentlichten Präsentation der DB Netz AG zu entnehmen ist, sollen die Arbeiten zur Elektrifizierung der Eifelstrecke bis 2027 abgeschlossen werden.

„Mit der Elektrifizierung lässt sich nicht nur der Betrieb auf der Eifelstrecke klimafreundlicher gestalten, durch die bessere Beschleunigung der elektrischen Triebwagen sind auch kürzere Fahrzeiten zwischen Köln und Trier möglich“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins. Um einen entsprechenden Fahrzeitgewinn und mehr Fahrplanstabilität realisieren zu können, müssen einzelne bisher eingleisige Abschnitte der Eifelstrecke wieder zweigleisig ausgebaut werden, wie es vor dem Zweiten Weltkrieg der Fall war. Ohne diesen Ausbau gingen die Fahrzeitgewinne durch längere Standzeiten an den bisherigen Kreuzungsmöglichkeiten wieder verloren.

„Mittelfristig bringen diese Maßnahmen enorme Vorteile für die Region, kurzfristig bedeuten sie allerdings massive Einschränkungen, sowohl für Pendler als auch Touristen. Auch die im Bahnbetriebswerk Gerolstein ansässigen Eisenbahnunternehmen sind auf eine Anbindung in Richtung Köln angewiesen. Dies unterstreicht noch einmal die Notwendigkeit der von uns bereits seit dem letzten Jahr geforderten kurzfristigen Wiederinbetriebnahme der jüngst aufwendig instandgesetzten Eifelquerbahn von Kaisersesch bis Gerolstein. Schaut man auf die aktuellen Planungen, so ist frühestens in 5 Jahren mit einer Normalisierung auf der Eifelstrecke zu rechnen“, so Noah Wand, Vorstandsmitglied des Eifelquerbahn-Vereins. Dies spricht für eine zeitnahe Wiederaufnahme der Verkehre auf der Eifelquerbahn.

Eine Entscheidung hierzu kann aber nur unter Beteiligung des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität des Landes Rheinland-Pfalz getroffen werden, wie die DB Netz AG gegenüber dem Eifelquerbahn-Verein bestätigte. Nachdem im Vorfeld der Überführungsfahrten vom Januar dieses Jahres die Eifelquerbahn durch die DB Netz AG überprüft und repariert wurde, sollte man dort auch alle Maßnahmen benennen können, die notwendig sind, um den Status von 2012 wiederherzustellen, als die Strecke letztmalig regulär befahren wurde.

Bisher zahlt das Land Rheinland-Pfalz für die Vorhaltung der Eifelquerbahn im nicht betriebsbereiten Zustand, während das vom Zweckverband SPNV Nord beauftragte Ingenieurbüro mit Hochdruck an der entsprechenden Konzeption zur Reaktivierung der Eifelquerbahn im regulären Personennahverkehr arbeitet. Die Umsetzung dieses Vorhabens wird allerdings mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Ein deutlich schneller realisierbarer Zwischenschritt wäre die Nutzung der Eifelquerbahn im touristischen Bereich, wovon im Hinblick auf die Einschränkungen an der Eifelstrecke die ganze Region profitieren würde. „Die Terminfindung mit dem Mobilitätministerium zum Gespräch die Eifelquerbahn gestaltet sich leider schwierig; dabei wäre es wichtig nun zeitnah die richtigen Weichenstellung zu treffen, ist das Bahnnetz im Norden von Rheinland-Pfalz doch im Vergleich zum Süden recht überschaubar. Für mehr Resilienz im Netz braucht es daher Strecken wie die Eifelquerbahn und das nicht irgendwann, sondern jetzt“, so Jens Wießner.

Weitere Informationen

Zweckverband NVR

Zweckverband SPNV-Nord

Pressemeldung des Eifelquerbahn e. V. vom 08. Juni 2022

www.eifelquerbahn.com

Was haben Kamp-Lintforts Bürgermeister Christoph Landscheidt, das Kompetenzcenter integraler Taktfahrplan und der Eifelquerbahn-Verein gemeinsam? Alle drei sind Preisträger des diesjährigen Fahrgastpreises von PRO BAHN. Dieser wird seit 2005 durch den Fahrgastverband jährlich an Personen und Organisationen für ihre herausragenden Leistungen im Öffentlichen Personenverkehr verliehen.

„Das kam für uns vollkommen überraschend. Umso größer ist die Freude über die Wertschätzung unserer Bemühungen um den Erhalt und die Reaktivierung der Eifelquerbahn“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner.

Die offizielle Preisverleihung erfolgte am 20. Mai 2022 im Rahmen des PRO BAHN-Bundesverbandstags in Wuppertal. Im Beisein von Dr. Markus Ksoll (DB AG) würdigte PRO BAHN Schatzmeister Peter Simon Bredemeier die Bemühungen des Eifelquerbahn-Vereins für den Erhalt „resilienter Infrastrukturen für die Eifel“. Ziemlich genau in der Mitte zwischen Euskirchen und Trier liegend, stellt die im Bahnhof Gerolstein in die Eifelstrecke mündende Eifelquerbahn die letzte verbliebene Querverbindung des gut 130 Kilometer langen Streckenabschnitts der Eifelstrecke ins übrige Bahnnetz dar.

„Wir haben heute Abend ja auch einen Vertreter der DB AG zu Gast. Gibt es da einen Wunsch, den Sie in Richtung DB noch loswerden möchten?“, so Dr. Lukas Iffländer, stellv. PRO BAHN-Bundesvorsitzender, in Richtung des Eifelquerbahn-Vorstandsmitglieds Noah Wand. Dieser nutzte die Gelegenheit, um nochmals den Wunsch nach einer Betretungserlaubnis für die Eifelquerbahn zu äußern, welche von offizieller Seite bisher wiederholt verweigert wurde.

Zum Abschluss seiner, der Preisverleihung folgenden Keynote ging Dr. Ksoll dann noch kurz auf diesen Wunsch ein. Dabei zeigte er sich zuversichtlich, dass hier eine Lösung gefunden werden kann.

„Ich freue mich über die positive Resonanz von Herrn Dr. Ksoll. Es war ein insgesamt sehr guter Abend mit zahlreichen interessanten Gesprächen, u.a. mit dem PRO BAHN-Ehrenvorsitzenden Karl-Peter Naumann, Dr. Andreas Geißler von der Allianz pro Schiene und zahlreichen weiteren Teilnehmern. Dass unsere Bemühungen in der Eifel auch überregional auf ein so großes Interesse stoßen, hatte ich nicht erwartet. Das motiviert noch mal zusätzlich“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins.

Gute Nachrichten gibt es auch aus Gerolstein zu vermelden. Erstmals seit 10 Monaten ist Gerolstein wieder von Trier aus über die Schiene zu erreichen. So sind seit wenigen Tagen schwere Bauzüge auf der Eifelstrecke zwischen Kyllburg und Gerolstein unterwegs. Dies dürfte auch die Vulkan-Eifel-Bahn in Gerolstein freuen, hatte man doch von Seiten der DB AG im vergangenen Monat eine weitere Nutzung der Eifelquerbahn für dringend notwendige Überführungsfahrten verweigert.

Auch aus Koblenz kommen weitere gute Nachrichten, sowohl für die Eifelstrecke als auch für die Eifelquerbahn. So präsentierte ein Vertreter der DB Netz AG auf der letzten Verbandsversammlung des Zweckverband SPNV Nord die weiteren Planungen zur Eifelstrecke. Demnach soll die Elektrifizierung der Eifelstrecke bis 2026/27 erfolgen. Auch prüft man die Möglichkeit, weitere 14 Kilometer der Eifelstrecke wieder zweigleisig auszubauen.

Für die Eifelquerbahn hat der Probebetrieb mit Wasserstofftriebfahrzeugen (HYMU) eine weitere Hürde genommen. So liegen mittlerweile die Förderbescheide zur Beschaffung der hierfür eingeplanten drei Triebfahrzeuge und der noch zu bauenden H₂-Tankstelle in Limburg/Diez vor. Ab 2025/26 sollen diese Züge dann auch auf dem anspruchsvollen Abschnitt von Kaisersesch nach Andernach auf ihre Alltagstauglichkeit hin ausgiebig geprüft werden. Parallel dazu erfolgt im Westerwald ein Probebetrieb mit drei batterieelektrischen Triebwagen. Dies eröffnet auch vollkommen neue Perspektiven in Bezug auf die Fahrzeugauswahl für eine durchgängige reaktivierte Eifelquerbahn.

„Lag der Fokus bisher auf dem Einsatz von Wasserstofftriebfahrzeugen, erscheint nun auch der Einsatz batterieelektrischer oder gar rein elektrischer Triebfahrzeuge möglich. Mit der durchgehenden Elektrifizierung der Eifelstrecke ließe sich so z.B. auch der Abschnitt von Gerolstein nach Dockweiler relativ einfach mit Fahrdraht ausstatten. Aus der Gegenrichtung könnte man den Fahrdraht bis Plaidt oder Kruft ausbauen“, so Jens Wießner.

Doch erst einmal braucht es die Ergebnisse der sogenannten Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU), die den gesamtwirtschaftlichen Nutzen einer Reaktivierung nach festgelegten Kriterien bewertet. Die der NKU zugrundeliegende „Standardisierten Bewertung“ liegt mittlerweile in einer reaktivierungsfreundlicheren Neufassung vor, aber dafür fehlt noch die zugehörige reformierte Verfahrensanweisung. Diese soll Ende Juni veröffentlicht werden, dann kann es auch endlich mit der NKU weiter gehen.

„Es bleibt abzuwarten, inwieweit sich diese Verzögerung auf die Fertigstellung der Eifelquerbahn-NKU auswirkt. Immerhin bestätigen sich viele der im Vorfeld genannten Anpassungen an der Standardisierten Bewertung. So steigen u.a. die Kosten je ausgestoßener Tonne CO2 von bisher 149€ auf nun 670€, auch die Bedeutung des für die Region so wichtigen Tourismussektors findet neuerdings Berücksichtigung in der Nutzen-Bewertung. Auf Basis der neuen Kriterien sehen wir weitaus bessere Chancen für die mittelfristige SPNV-Reaktivierung der Gesamtstrecke als nach den alten Standards“, so Jens Wießner.

Insbesondere für den Tourismus ist aber auch eine kurzfristige Nutzung der Eifelquerbahn von Interesse, so wäre das aktuell in der Umsetzung befindliche neue touristische Highlight in Ulmen, der Verbindungsstollen zwischen Jungferweiher und Ulmener Maar direkt vom Bahnhof aus zu erreichen, und auch der beliebte Maare-Mosel-Radweg beginnt unmittelbar am Dauner Bahnhof.

Vor vier Monaten herrschte noch rege Betriebsamkeit zwischen Kaisersesch und Gerolstein, um den seit 2012 ungenutzten und seit Februar 2021 offiziell stillgelegten Abschnitt der Eifelquerbahn wieder befahrbar zu machen. Nach aufwändigem Freischnitt und kleinen Reparaturen konnte auf der erfreulich gut erhaltenen Strecke die Bergung mehrerer seit der Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 in Gerolstein gestrandeter Schienenfahrzeuge durchgeführt werden. Nach der Instandsetzung konnten im Rahmen von vier Überführungsfahrten Anfang des Jahres insgesamt 11 Fahrzeuge, darunter auch Triebwagen der DB Regio, über die Eifelquerbahn in die Werkstatt überführt werden.

Nachdem der letzte Evakuierungszug den Bahnhof Kaisersesch in Richtung Andernach verlassen hatte, wurde die Gleissperre in Richtung Gerolstein allerdings wieder umgehend verschlossen und ein Sperr-Signal im Gleis aufgestellt. Während man sich 1946 noch dazu entschied, die Eifelquerbahn für einen schnelleren Wiederaufbau der Eifelstrecke und eine bessere Anbindung der Region zu nutzen, hat man diese Möglichkeit diesmal ungenutzt gelassen. Stattdessen überlässt man die Strecke wieder sich selbst, so wie man es bereits in den letzten 9 Jahren praktiziert hat.

„Bei der DB Netz AG nennt man dies ein im Einklang mit internen Richtlinien stehendes turnusgemäßes Streckenmanagement“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins Jens Wießner. Von Vereinsseite hatte man sich unmittelbar nach der Anfang 2021 erfolgten Streckenstilllegung an den zuständigen Regionalbereich Mitte gewandt und um eine Betretungserlaubnis zum Zwecke der Durchführung von Vegetationsarbeiten angefragt. Mitte Juni kam dann die Absage aus Frankfurt, nur einen Monat später brach eine der größten Naturkatastrophen seit mehr als 100 Jahren über die Region herein.

„Das hatte natürlich Einfluss auf unsere Prioritäten, daher hatten wir unsere Bemühungen um einen Streckenzugang erst einmal zurückgestellt und uns stattdessen für eine Nutzung der Strecke durch die DB Netz AG eingesetzt“, so Jens Wießner. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben und so wandte man sich Anfang Februar 2022 an das Büro des Deutsche Bahn Konzernbevollmächtigen für Rheinland-Pfalz und das Saarland, Herrn Dr. Klaus Vornhusen. Doch auch von dort gab es eine Absage, nur war die Begründung diesmal eine andere.

„Vor dem Hintergrund, dass für die (stillgelegte) Strecke nach wie vor eine Verkehrssicherungspflicht unsererseits besteht, müsste im Hinblick auf die Naturschutzauflagen und den Zustand allgemein zwingend eine Kontrolle gewährleistet werden. Ferner sind mit der möglichen Verletzungsgefahr und dem nicht lückenlos kontrollierbaren Betretungsverbot von Anlagen (bspw. Brücken ohne Geländer) eine Vielzahl rechtlicher Fragen verbunden. Insgesamt muss ich Ihnen daher mitteilen, dass ein diesbezüglicher Gestattungsvertrag auch für Vegetationsarbeiten nicht möglich ist“, so die Aussage aus dem Büro des Konzernbevollmächtigten gegenüber dem Eifelquerbahn-Verein.

Sowohl bei dem Verein nahestehenden Mitarbeitern des Deutsche Bahn-Konzerns als auch den Mitgliedern des „Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz“ stieß die Aussage aus dem Büro des Konzernbevollmächtigten auf Unverständnis, sind entsprechende Vereinbarung doch nicht untypisch, wie das Beispiel der ebenfalls in Rheinland-Pfalz und somit auch im Zuständigkeitsbereich des Konzernbevollmächtigen Dr. Klaus Vornhusen liegenden Hunsrückquerbahn von Büchenbeuren nach Hermeskeil zeigt.

„Wir führen schon seit längerem Vegetationsarbeiten auf dem stillgelegten Abschnitt der Hunsrückquerbahn durch. Hierzu haben wir eine entsprechende Vereinbarung mit der DB Netz AG geschlossen, welche auch weiterhin die Verkehrssicherungspflicht trägt. Es erscheint daher nicht plausibel, dass dies bei der Eifelquerbahn nun nicht möglich sein soll“, so Felix Jacob, Vorsitzender der IG Nationalparkbahn und Mitglied im Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz.

Daher stellt sich die Frage, warum sich die Deutsche Bahn bei der Eifelquerbahn so vehement gegen ein ehrenamtliches Engagement wehrt, entstehen ihr hierdurch doch keine Kosten. Eine Antwort hierauf könnte im Trassensicherungsvertrag zu finden sein, welcher im vergangenen Jahr zwischen der DB Netz AG und dem rheinland-pfälzischen Verkehrsministerium geschlossen wurde.

„Bei einer Vereinbarung zur Trassensicherung spielt selbstverständlich das Geld eine wichtige Rolle. Wir möchten daher wissen, welche Summe die DB Netz AG aus dem Ministerium zur Vorhaltung der Eifelquerbahn erhält und welche Gegenleistungen sie hierfür zu erbringen hat. Eine Antwort auf unsere vor einigen Wochen an das mittlerweile zuständige Mobilitätsministerium gestellte Anfrage steht aktuell noch aus“, so Noah Wand, Vorstandsmitglied des Eifelquerbahn-Vereins.

Ein weiterer unklarer Punkt ist die Finanzierung der jüngst durchgeführten Arbeiten zur Wiederherstellung der Befahrbarkeit der Eifelquerbahn. Die Rede ist von mehr als 500.000€, die hier investiert wurden. Bisher ist nicht bekannt, ob diese Arbeiten aus Eigenmitteln der DB Netz AG, dem Hochwasser-Fond oder sonstigen Steuermitteln finanziert wurden. „Wenn hier erstmals seit Jahren wieder in die Streckeninfrastruktur investiert wurde, dann muss dies auch nachhaltig geschehen. Ein erneutes sich selbst überlassen der Eifelquerbahn darf es nicht geben. Mit überschaubarem Aufwand ließe sich in einem ersten Schritt der im Jahr 2008 für mehrere Millionen Euro sanierte Abschnitt von Kaisersesch nach Ulmen wieder in Betrieb nehmen. Mit Fahrzeugen der DB Regio aus Mayen und Koblenz könnten so Touristen an den Wochenenden die Region mit der Bahn bereisen“, so der Vereinsvorsitzende.

Pressemeldung des Eifelquerbahn e. V. vom 10. Mai 2022

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Im Juni 2020 sprach sich die Verbandsversammlung des für die Reaktivierung zuständigen Zweckverbandes Schienenpersonennahverkehr (ZSPNV) Rheinland-Pfalz Nord für eine neue Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Eifelquerbahn aus. Ein Ergebnis liegt auch mehr als anderthalb Jahre später immer noch nicht vor. Doch das soll sich bald ändern, wie der ZSPNV-Nord in einer aktuellen Presseinformation mitteilt. Demnach sollen die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie bis zum Sommer 2022 vorliegen.

„Die Geschwindigkeit, mit der die Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Eifelquerbahn voranschreitet, erinnert ein wenig an die gemächlichen Überführungsfahrten über die Eifelquerbahn vom vergangenen Monat.“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Dabei hätte es deutlich schneller voran gehen können, doch die vom Bundesverkehrsministerium für das Jahr 2021 angekündigte Neufassung der sogenannten „Standardisierten Bewertung“ als Grundlage der Machbarkeitsstudie lässt immer noch auf sich warten. „Diese Verzögerung bremst derzeit nicht nur die Eifelquerbahn, sondern deutschlandweit auch zahlreiche andere Reaktivierungsvorhaben aus. Die bisherige Fassung der Standardisierten Bewertung beruht aber auf veralteten Kriterien, die z.B. den Klimaschutz, Anforderungen an die Barrierefreiheit, Daseinsvorsorge und vieles weitere nicht ausreichend berücksichtigt“, so Wießner weiter.

Nach aktuellen Informationen will das Bundesverkehrsministerium die überarbeite Fassung nun bis April 2022 vorlegen. Dann können sich auch die vom ZSPNV-Nord beauftragten Gutachter an die Ausarbeitung der notwendigen Nutzen-Kosten-Untersuchung begeben. Doch es gibt auch weitere gute Nachrichten.

„Vor wenigen Tagen bekräftigte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) noch einmal, dass die neue Bundesregierung dem Ausbau des Schienennetzes Vorrang vor dem Straßennetz einräumt. Gemeinsam mit den Bundesländern sollen nun die Bedarfe ermittelt werden, um den Personennahverkehr, auch in strukturschwachen Regionen, zu stärken. An der hierfür notwendigen Finanzierung wird sich der Bund beteiligen“, freut sich Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins.

Auch zur Machbarkeitsstudie für die Eifelquerbahn liegen mittlerweile neuere Informationen vor. Nachdem im ursprünglichen Konzept für den schnellen Regional-Express nur Halte in Ulmen, Daun und Gerolstein vorgesehen waren, ist nun auch geplant, die Haltepunkte Laubach, Darscheid und Dockweiler zu bedienen. Ein ähnliches Konzept hatte der Eifelquerbahn-Verein bereits im März 2021 unter www.verkehrswende-vulkaneifel.de veröffentlicht.

Geht es um den Klimaschutz, spielt auch die Antriebsart eine wichtige Rolle. Neben dem bereits diskutierten Einsatz von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen mit Brennstoffzelle wird im Rahmen der Machbarkeitsstudie auch die Möglichkeit einer (Teil)-Elektrifizierung der Eifelquerbahn geprüft.

Auch wenn man mit der Deutschen Bahn AG als Partner plant, wird man die Reaktivierungskosten nicht nur nach DB-Kriterien, sondern auch auf Basis des kostengünstigeren Nebenbahn-Standards ermitteln.

„Wir stehen in einem guten Austausch mit dem Zweckverband und sind im Hinblick auf das Ergebnis der Machbarkeitsstudie sehr optimistisch. Die aktuellen Aussagen von Bundesverkehrsminister Volker Wissing bestärken uns in dieser Einschätzung nochmals. Wir sehen daher auch keine Grundlage für die weiterhin bestehende ablehnende Haltung der DB Netz AG in Bezug auf die dringend notwendige kurzfristige Reaktivierung der Eifelquerbahn als Vorlaufbetrieb zur absehbaren vollständigen Reaktivierung“, so Jens Wießner. Immerhin wurde die Strecke jüngst aufwändig freigeschnitten, repariert, für Überführungsfahrten im Januar erfolgreich genutzt und könnte nun mit geringem Aufwand und zeitnah für Vorlaufverkehre nutzbar gemacht werden. Damit würden die jüngst getätigten Investitionen in die Strecke doppelt sinnvoll genutzt und die Region wäre endlich wieder an das Schienennetz angebunden. „Es wäre das i-Tüpfelchen zu den bereits getätigten Investitionen“, so Wießner, „und es ist überhaupt nicht nachvollziehbar, dass die DB nicht diese letzte Schippe drauflegen will, nachdem bereits so viel investiert wurde!“ 

Pressemeldung Eifelquerbahn e. V. vom 20. Februar 2022

Riesig war das Interesse, als sich am 15. Januar 2022 der erste Zug nach mehr als 9 Jahren von Gerolstein aus über die Eifelquerbahn in Richtung Kaisersesch auf den Weg machte. Genau 6 Monate nachdem die Eifelstrecke von Trier nach Köln durch die Hochwasserkatastrophe schwer beschädigt wurde, war die Region erstmals wieder über die Schiene zu erreichen. Innerhalb von zwei Wochen, so die Deutsche Bahn in ihrer Pressemeldung, sollten mehrere Fahrzeuge von DB Regio und Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) über die Eifelquerbahn in die Werkstatt überführt werden.

Im Rahmen der ersten beiden Fahrten konnten durch die VEB insgesamt 5 Wagen des historischen AKE-Rheingold-Zuges über die Eifelquerbahn in die Werkstatt nach Crailsheim überführt werden. Dabei waren die beiden Züge mit einem Gesamtgewicht von jeweils knapp 150t mehr als doppelt so schwer wie eine vollbesetzte dreiteilige Schienenbusgarnitur, wie sie noch bis 2012 auf der Strecke im Freizeitverkehr unterwegs war.

Am Samstag, den 22. Januar 2022 stand dann die Überführung der ersten beiden defekten VAREO-Triebwagen von DB Regio an. Mit der Überführung beauftragte die Deutsche Bahn die Firma RailAdventure, welche hierzu bereits am Freitagnachmittag mit einem kompletten Bergungszug, bestehend aus zwei Lokomotiven und mehreren Brems- und Kuppelwagen, in Gerolstein eintraf. Um die defekten, ungebremsten Triebwagen überführen zu können, mussten dem Bergungszug mit zusätzlichen Gewichten beschwerte Bremswagen beigestellt werden, so dass der Zug insgesamt ein Rekordgewicht auf die Schienen brachte.

Am Samstagmorgen um 9:11 Uhr setzte sich der gut 350 Meter lange und ca. 750 t schwere Zug in Richtung Kaisersesch in Bewegung. Seit Jahrzehnten ist kein so langer und schwerer Zug mehr über die Eifelquerbahn gefahren; selbst die Bahnhofsgleise im Kreuzungsbahnhof Daun waren zu kurz für den gesamten Zug. Ein besonderes Augenmerk lag bei dem Transport wieder auf der Pelmer Kyllbrücke, galt diese doch mehr als 7 Jahre als nicht mehr befahrbar. Als problematisch erwies sich dabei jedoch nur der sich in 9 Jahren ohne Betrieb gebildete Rost auf den Schienenköpfen.

„Bei der ersten Fahrt war deutlich zu erkennen, dass der Zug Probleme mit der Traktion hatte, wodurch auf die Kyllbrücke noch zusätzliche Kräfte einwirkten“, so Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Insgesamt 200 Höhenmeter galt es auf den ersten 14 Kilometern von Gerolstein nach Dockweiler zu überwinden. Keine leichte Aufgabe, die die Mannschaft von RailAdventure allerdings erfolgreich meisterte. Auf seinem Weg nach Kaisersesch sorgte der Zug für reichlich staunende Blicke und nicht wenige Autofahrer hielten spontan am Straßenrand an, um ein Foto von dieser außergewöhnlichen Fuhre zu machen. Auch in Daun und Ulmen nutzten zahlreiche Menschen den Zwischenstopp im Bahnhof, um sich den Zug einmal aus der Nähe anzuschauen. Gegen 16:30 Uhr wurde dann der Bahnhof Kaisersesch erreicht. Auch hier war die vorhandene Gleislänge bei weitem nicht ausreichend für den Zug, welcher in der Nacht seine Fahrt in Richtung Andernach fortsetzte, wo die defekten Triebwagen abgestellt wurden. Am Sonntagmorgen erfolgte dann bereits die Rückfahrt des Bergungszuges in Richtung Gerolstein.

Am Folgetag wurden zwei weitere ungebremste, defekte VAREO-Triebwagen von Gerolstein nach Kaisersesch abgeschleppt. Schon bei der Überfahrt der Kyllbrücke wurde deutlich, dass sich die Traktion gegenüber Samstag deutlich verbessert hatte. „Am Montag war man abschnittsweise schon mit deutlich über 10 km/h unterwegs. Noch ein paar Fahrten und die Schienenköpfe wären weitestgehend vom Rost befreit“, so Valentin Michels. Doch erst einmal soll jetzt wieder Schluss sein. Die Strecke habe man nur zum Zweck der Überführung der in Gerolstein gestrandeten Fahrzeuge freigeschnitten, so die offizielle Aussage der Deutschen Bahn.

„Im Juli letzten Jahres wurde eine Nutzung der Eifelquerbahn noch aufgrund des angeblich schlechten Streckenzustandes von Vertretern des DB Konzerns ausgeschlossen. Keine 6 Monate später lässt man dann doch besonders schwere Züge über die Strecke fahren. Mit den Bergungsfahrten hat die DB eindrucksvoll gezeigt, dass die Strecke durchaus für mehr genutzt werden kann“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Auch die Kyllbrücke hat ihre Standfestigkeit eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

Dass die Inbetriebhaltung der Eifelquerbahn dringend notwendig ist, zeigt die wiederholte Verzögerung bei der Wiederinbetriebnahme des ersten Abschnitts der Eifelhauptstrecke auf rheinland-pfälzischer Seite. Nachdem man im Oktober mit den Arbeiten begonnen hatte, wollte die Bahn bereits im Dezember 2021 den Betrieb auf dem mäßig beschädigten Abschnitt von Trier nach Auw an der Kyll wieder aufnehmen. Zunächst verschob die DB den Termin der Wiedereröffnung auf Januar, um ihn jüngst ein weiteres Mal auf Februar zu verschieben.

„Natürlich kann es aufgrund der umfangreichen Zerstörungen jederzeit zu unvorhersehbaren Verzögerungen kommen. In dieser Hinsicht kann man der Deutschen Bahn keine Vorwürfe machen. Dass dann allerdings der ganze Zeitplan für die Eifelstrecke nicht mehr einzuhalten ist, lässt der Konzern unerwähnt. Wenn wir schon im ersten Abschnitt mindestens zwei Monate hinter den Planungen liegen, wird der Zeitplan in Bezug auf die deutlich stärker beschädigten Abschnitte noch stärker ins Rutschen geraten. Die von der DB geplante Instandsetzung der kompletten Eifelstrecke bis Ende 2023 erscheint daher schon jetzt gänzlich unrealistisch; weitere Verzögerungen zeichnen sich bereits jetzt deutlich ab“, so Jens Wießner.

Dies unterstreicht die Notwendigkeit, die Eifelquerbahn umgehend für den Materialtransport zum Wiederaufbau der Eifelhauptstrecke zu ertüchtigen. Hierdurch wird auch der beschleunigte Wiederaufbau der Eifelstrecke in Richtung Blankenheim ermöglicht. Parallel dazu können die touristischen Verkehre mit Anbindung an die Regionalbahn in Richtung Andernach zeitnah wieder aufgenommen werden. Die DB hat die komplette Strecke für die Überführungsfahrten überprüft und verfügt somit über eine Übersicht aller weiteren notwendigen Maßnahmen, die erforderlich sind, um die Eifelquerbahn weiter nutzen zu können. „Da die Bahn für die jüngste Nutzung bereits hohe Geldbeträge in die Strecke investiert hat, dürfte sich der Mehraufwand in Grenzen halten. Diese Aufwertungsmaßnahmen müssen nun umgehend umgesetzt werden, so dass hier dieses Jahr wieder Züge fahren können“, so Valentin Michels.

Pressemeldung Eifelquerbahn e. V. vom 26. Januar 2022

Es ist eigentlich ein ganz normaler Vorgang, wie er in Deutschland täglich stattfindet: Die Überführung von Schienenfahrzeugen in die Werkstatt. Unter normalen Umständen wäre davon kaum Notiz genommen worden. Doch in der Region Vulkaneifel ist seit der Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 noch lange keine Normalität eingekehrt. Auf mehr als 50 Kilometern wurden die Schienen der für die Region so wichtigen Eifelstrecke zwischen Trier und Köln zerstört, zahlreiche Bauwerke und Bahnübergänge müssen komplett erneuert oder umfangreich saniert werden. In Richtung Köln/Bonn wird auf lange Zeit kein Zugverkehr möglich sein und auch in Richtung Trier sieht es nicht viel besser aus.

Daher ist der jüngst erfolgte Abtransport von 3 historischen Wagen des berühmten „Rheingold“-Zuges aus Gerolstein über die stillgelegte Eifelquerbahn ein wahrer Hoffnungsschimmer für die Vulkaneifel, ist die vom Hochwasser gebeutelte Region damit doch das erste Mal seit 6 Monaten wieder über die Schiene erreichbar. Nach mittlerweile 9 Jahren ohne Betrieb galt die Strecke ohne den Neubau des wichtigen Brückenbauwerks über die Kyll bei Gerolstein seit einem Gutachten aus 2014 als angeblich nicht durchgängig befahrbar und auch die Streckeneigentümerin, die bundeseigene Deutsche Bahn AG, schloss noch Ende Juli 2021 eine Nutzung der Eifelquerbahn kategorisch aus. Trotzdem rollten am vergangenen Wochenende wieder Züge über den seit 2013 stillgelegten westlichen Abschnitt der Eifelquerbahn von Gerolstein nach Kaisersesch. Von Kaisersesch aus fahren bereits seit mehr als 20 Jahren wieder stündlich Züge nach Andernach, wo Anschluss an den Fernverkehr besteht.

Dieses Ereignis lockte zahlreiche Eisenbahnfans aus ganz Deutschland und den Nachbarländern in die Vulkaneifel, und die große Frage war natürlich: „Hält die Kyllbrücke?“.  Nach den ersten zwei Fahrten lässt sich sagen: „Ja, sie hält!“. „Seit 7 Jahren hieß es, hier wird nie wieder ein Zug fahren können. Es war daher ein wahrhaft besonderer Moment, als wir mit den beiden Loks die Brücke in Richtung Gerolstein überquert haben“, so Jens Wießner, der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins. Trotzdem stellt sich die Frage, wieso die Brücke auf einmal wieder befahrbar ist, und dass, obwohl keinerlei Instandsetzungsarbeiten durchgeführt wurden. Hierzu Jens Wießner:

„Im Gegensatz zum Gutachten des TÜV aus dem Jahr 2014 hatten die Gutachter der DB bei der Neubewertung vor wenigen Wochen alle benötigten Brückenunterlagen zur Verfügung, womit eine objektive Beurteilung des Bauwerkszustands möglich war“. Und der entpuppte sich als deutlich besser als zuvor angenommen, wie dem neusten Gutachten zu entnehmen ist. Dort ist nicht nur zu lesen, dass die Brücke im Rahmen der Überführungsfahrten sogar mit 30 km/h, anstatt der aktuell erlaubten 10 km/h, befahren werden darf. Auch der schwere Materialtransport ist nach einer Sanierung der beiden Stahlpfeiler möglich. Hierfür werden rund 100.000€ veranschlagt.

Dies macht natürlich auch den Menschen in der Region Hoffnung, die das Ereignis am vergangenen Wochenende gespannt mitverfolgten. Zu einem pandemiebedingt kleinen Pressetermin lud der Eifelquerbahn-Verein am Bahnhof Daun ein. Zu Gast waren Julia Gieseking (Landrätin des Landkreis Vulkaneifel), Astrid Schmitt (MdL, SPD), Dr. Lea Heidbreder (MdL, Bündnis 90/Die Grünen), Jörg Petry (Geschäftsführer der Vulkan-Eifel-Bahn) sowie Stephan Pauly (Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel). Die ebenfalls geladenen Gäste Gordon Schnieder (MdL, CDU) und Marco Weber (MdL, FDP) konnten aufgrund bereits länger feststehender Termine der kurzfristig erfolgten Einladung leider nicht folgen.

Vor der einmaligen Kulisse der Rheingold-Wagen bekräftigen alle Teilnehmer, wie wichtig eine umgehende Reaktivierung der Eifelquerbahn für die Region sei. „Wir brauchen die Reaktivierung jetzt. Das ist, was die Gleiswege angeht, unsere einzige Verbindung zur Außenwelt“, so Astrid Schmitt. Lea Heidbreder sieht die Chance, nachhaltig die Infrastruktur in der Vulkaneifel zu stärken. Dazu seien heute die Entscheidungen für die Mobilität von morgen zu treffen. Stephan Pauly verwies darauf, dass die Eifelquerbahn die letzte verbliebene Verbindung in Rheinland-Pfalz zwischen der Eifelstrecke und der linken Rheinschiene sei. Julia Gieseking verspricht sich davon, dass Züge generell wieder fahren können und so die „Lebensader“ langsam wieder zu pulsieren anfängt.

Damit spielte sie auf die von Jens Wießner angesprochene Möglichkeit an, die Eifelquerbahn kurzfristig sowohl für den Wiederaufbau der Eifelstrecke als auch zur touristischen Erschließung der Region zu nutzen. In Daun wurde daher eine klare Forderung formuliert: „Dieses Jahr müssen wieder Züge auf der Eifelquerbahn fahren.“

Die Chancen hierfür stehen seit Sonntag besser denn je. So verkündete die rheinland-pfälzische Landtagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen über Facebook, dass in diesem Jahr knapp 10 Mio. € für stillgelegte Bahnstrecken in Rheinland-Pfalz zur Verfügung gestellt werden.

„Mit einem Teil dieses Geldes könnten die notwendigen Investitionen in die Infrastruktur der Eifelquerbahn getätigt werden, um die Reaktivierung der Eifelquerbahn für den Materialtransport zum Wiederaufbau der Eifelstrecke sowie zur touristischen Erschließung der Region Vulkaneifel unverzüglich umzusetzen“, zeigt sich Wießner hoch erfreut. Nun gilt es, schnellstmögliche alle Akteure aus der Region, vom Land und der DB Netz AG an einen Tisch zu bringen und die Möglichkeit zur sofortigen Umsetzung der Eifelquerbahn-Reaktivierung auszuloten. Damit wäre ein wichtiger Schritt auf dem Weg hin zu einer SPNV-Reaktivierung der Eifelquerbahn gemacht. Davon, dass diese kommen wird, zeigten sich alle Teilnehmer am Samstag überzeugt. Die nötigten Voraussetzung hierzu lässt der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (ZSPNV-Nord) im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung gerade ermitteln.

„Wir haben heute ganz andere Voraussetzungen als 2012. Die Klimaziele im Verkehrssektor lassen sich ohne einen massiven Ausbau der Bahn nicht erreichen und dabei kommt dem ländlichen Raum ebenfalls eine große Bedeutung zu. Der Bund setzt nicht umsonst im Rahmen des reformierten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes nahezu ausschließlich auf die Bahn. Einige letzte Hürden für die Umsetzung dieser Vorhaben will man im Bundesverkehrsministerium bis im Frühjahr 2022 beseitigt haben“, so Jens Wießner

Bis dahin sollten auch erste Zwischenergebnisse aus der Machbarkeitsstudie des ZSPNV-Nord vorliegen. „Mit dessen Verbandsdirektor, Thorsten Müller, stehen wir in einem guten Austausch und die Lösungsansätze, die man dort verfolgt, sind sehr vielversprechend. Ich hoffe, dass es die Lage im Frühjahr erlaubt, den aktuellen Planungsstand auch der Öffentlichkeit vorzustellen. Am liebsten natürlich vor einer ähnlich spektakulären Kulisse wie am vergangenen Samstag in Daun“, so Wießner weiter.

Pressemeldung Eifelquerbahn e. V. vom 17. Januar 2022