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Unbefahrbarkeit der Eifelquerbahn: Erhebliche Zweifel an Rechtmäßigkeit des aktuellen Streckenzustands

Während auf bundespolitischer Ebene der Reaktivierungszug wieder Fahrt aufgenommen hat, herrscht auf der Eifelquerbahn weiterhin Stillstand. Seit mehr als sieben Jahren liegt die Infrastruktur im Abschnitt Kaisersesch – Gerolstein bereits brach, da aufgrund einer sogenannten „betrieblichen Sperrung“ zum 1. Januar 2013 kein Zugverkehr mehr möglich ist. Doch an der Rechtmäßigkeit dieses Zustands bestehen mittlerweile erhebliche Zweifel.

„Betrieb der Schieneninfrastruktur ist aufrecht zu erhalten“

Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) sind vom Gesetz her dazu verpflichtet, ihre Infrastruktur in einem betriebssicheren Zustand vorzuhalten. Eine betriebliche Sperrung in Folge von durch die Eisenbahnaufsicht festgestellten Sicherheitsmängeln kann daher immer nur eine temporäre Lösung sein.

Befindet sich eine Eisenbahnstrecke in einem nicht betriebssicheren Zustand, so hat das zuständige EIU nur zwei Möglichkeiten:

  1. Die Strecke wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen
  2. Umgehend eine offizielle Stilllegung der Strecke entsprechend § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) durchführen

Zuständiges EIU und Pächter der Strecke war bis zum Ende des Jahres 2014 die Vulkan-Eifel-Bahn aus Gerolstein. Durch die damals laufenden Bemühungen für eine Wiederaufnahme der touristischen Verkehre wurde eine offizielle Stilllegung der Eifelquerbahn verhindert.

Mit Pachtende fiel die Verantwortung für die Strecke wieder zurück auf den Streckeneigentümer, die DB Netz AG. Ein entsprechender Verweis hierzu findet sich auch im „Infrastrukturzustand- und Entwicklungsbericht“ der DB Netz AG aus dem Jahre 2016, welcher auf den Internetseiten des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) eingesehen werden kann.

Wenn von Seiten der DB Netz AG kein Interesse an einem weiteren Betrieb der Strecke bestand, wäre man nun eigentlich, wie schon weiter oben geschrieben, dazu verpflichtet gewesen, zeitnah ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG durchzuführen, oder aber die Strecke wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen. Dies hat auch das Bundesverwaltungsgericht nach einer Klage in einem vergleichbaren Fall des EBA im Jahre 2007 höchstrichterlich bestätigt.

Im damaligen Verfahren zur „Hunsrückstrecke“ haben die Richter folgende Leitsätze gefasst:

  • EIU sind dazu verpflichtet, eine Strecke im betriebssicheren Zustand vorzuhalten; sie können sich nicht durch eine betriebliche Sperrung von dieser Pflicht befreien.
  • Ist einem EIU der weitere wirtschaftliche Betrieb der Strecke nicht mehr zumutbar, ist es drauf verwiesen, dies in einem nach § 11 AEG vorgeschriebenen Stilllegungsverfahren geltend zu machen; der Einwand der Unwirtschaftlichkeit kann grundsätzlich nicht gegen die Durchsetzung einer bestehenden Betriebspflicht geltend gemacht werden.

Die Pflicht zur betriebssicheren Vorhaltung der Strecke endet im Übrigen nicht mit der Einleitung des Stilllegungsverfahrens, sondern erst mit einer offiziellen Stilllegung durch die zuständige Aufsichtsbehörde.

Die Hunsrückstrecke befindet sich, wie die Eifelquerbahn, im Eigentum der DB Netz AG. Nach eigenen Angaben ist die DB Netz AG  „Europas Nummer Eins“ der europäischen EIU und 100-prozentige Tochtergesellschaft des bundeseigenen DB Konzerns, dessen Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla im Dezember 2019 ein Stilllegungsmoratorium verkündete.

Aufsichtsbehörde eingeschaltet

„Bei der Eifelquerbahn wurde über Jahre auf äußert zweifelhafte Weise das Recht auf diskriminierungsfreien Netzzugang ausgehebelt.“, so Jens Wießner, 1. Vorsitzender des Eifelquerbahn e. V. „Wir haben uns daher an die Aufsichtsbehörde des Landes Rheinland-Pfalz gewandt und um Prüfung des Sachverhaltes gebeten.“, so Wießner weiter.

„Die aktuellen Pläne zur Reaktivierung der Hunsrückquerbahn zum Dezember diesen Jahres werfen ein bezeichnendes Licht auf die rechtliche Situation: Dort musste die DB Netz AG die Befahrbarkeit der vernachlässigten Strecke auf Anordnung des EBA wiederherstellen. Auch bei der Eifelquerbahn handelt es sich um eine nach dem AEG nicht stillgelegte Strecke. Nach der Verkündung des Stilllegungsmoratoriums sehen wir die DB Netz AG erst recht in der Pflicht, auch die Eifelquerbahn umgehend in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen“, so Wießner weiter.

Es bedarf nun einer zügigen Klärung des Sachverhaltes, um diesen unhaltbaren Zustand zum Nachteil einer ganzen Region zu beenden.

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 10. September 2020

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Machbarkeitsstudie zur Eifelquerbahn-Reaktivierung: DB Netz AG verneint Interesse

Die Machbarkeitsstudie zur Eifelquerbahn hat auf der politischen Seite alle Hürden genommen. Somit könnte der Zweckverband nun den Auftrag zur Machbarkeitsstudie offiziell ausschreiben. Ein Blick in die Vereinbarung von Landkreisen, Zweckverband und Land zeigt, dass man dort einen Betrieb der Strecke durch die DB Netz AG unterstellt. Von Seiten der DB Netz AG wird allerdings seit mehr als 18 Monaten das Verfahren zur Abgabe der Strecke vorangetrieben. Somit bestehen doch erhebliche Zweifel, ob die DB Netz AG als Betreiber überhaupt zur Verfügung steht.

Das diese Zweifel berechtigt sind, zeigt die Antwort des zuständigen Teamleiters des Regionalbereichs Mitte, David Nevole und des DB Netz Vorstandsmitglieds Dirk Bergmann. Beide bestätigten dem Eifelquerbahn e. V. gegenüber, dass man am aktuell laufenden Verfahren zur Abgabe der Eifelquerbahninfrastruktur festhalte. Weiter heißt es, dass die DB Netz AG, Europas Nummer eins unter den Eisenbahninfrastrukturbetreibern, in einem neuen Betreiber deutlich bessere Chancen für mehr Verkehre auf der Schiene sieht.

Eine Erklärung, wie dies zu den Zielen der Bundesregierung im Verkehrssektor und dem selbst ausgerufen Stilllegungsmoratorium passt: Fehlanzeige!

„Das überrascht mich überhaupt nicht.“, so Jens Wießner, 1. Vorsitzender des Eifelquerbahn e. V. „Wir haben schon vor einiger Zeit Kontakt in Richtung DB Netz AG aufgenommen, aber das mangelnde Interesse an der Strecke war den ausweichenden Antworten auf konkrete Fragen deutlich zu entnehmen.“, so Wießner weiter.

Aber es gibt durchaus Alternativen zur DB Netz AG. Mit der Eifelbahn Verkehrs GmbH aus Linz und der Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH aus Brohl-Lützing gibt es zwei rheinland-pfälzische Unternehmen, die ihr Interesse zur Übernahme der Strecke bekundet, und ihre Pläne im Rahmen der Sitzung des Arbeitskreises zur Reaktivierung der Eifelquerbahn im Februar in Kaisersesch vorgestellt haben. „Wir brauchen eine breitere Beteiligung im aktuellen Prozess.“, so Jens Wießner.

Daher seine Forderung: „Wie bereits bei der Sitzung des Arbeitskreises zur Reaktivierung der Eifelquerbahn von Februar dieses Jahres in Kaisersesch, sollten die beiden Interessenten, externe Experten und der Eifelquerbahn e. V. beratend in die weiteren Planungen eingebunden werden.“

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 28. August 2020

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EifelQuerBahn hat neue Chance verdient

Koblenz, 20.08.2020

SPNV-Reaktivierung gemeinsam aufs Gleis gesetzt

Verkehrs-Staatssekretär Andy Becht und die Landräte Heinz-Peter Thiel, Landkreis Vulkaneifel, und Manfred Schnur, Landkreis Cochem-Zell, als Vertreter des SPNV-Nord haben die politische Basis für eine mögliche Streckenreaktivierung gelegt.

Nach dem positiven Beschluß der Verbandsversammlung des SPNV-Nord am 25.06.2020 haben sich die direkt betroffenen politischen Vertreter der Mitglieder getroffen, um das weitere Vorgehen festzulegen.

Im Rahmen des neuen angebotsorientierten Ansatzes wird ein schneller Regionalexpress (RE) mit dem Zuglauf Gerolstein – Daun – Ulmen – Kaisersesch – Mayen – Mendig – Andernach mit Durchbindung bis Koblenz untersucht. Beachtet werden dabei auch die heutigen Angebote der Regionalbahnen (RB).

„Die geänderten Fördermöglichkeiten des Bundes bieten hier vorher nicht dagewesene Chancen für einen durchgehenden SPNV auf der Eifelquerbahn,“ so Staatssekretär Andy Becht.

„In einer schnellen Bahntaktung auf der gesamten Strecke – und nicht nur von Andernach bis Kaisersesch – und hier vor allem auch in der Anbindung der Kreisstadt Daun an das Schienennetz sehe ich eine unverzichtbare Erwartung der Menschen an eine nachhaltige öffentliche Mobilitätsgarantie mit Blick auf die gleichwertigen Lebensverhältnisse Stadt – Land in den nächsten Jahrzehnten“, so Landrat Heinz-Peter Thiel.

„Die Diskussionen um die EifelQuerBahn haben schon so viele Wendungen erlebt, ich hoffe sehr darauf, dass wir jetzt nachhaltig Gutes für den SPNV in der Eifel erreichen können“ betont Landrat Manfred Schnur.

Auf Basis der fast finalen Fahrplanabstimmungen sind konkrete Schritte vereinbart worden:

Analog der Verfahrensweise bei bereits durchgeführten anderen Machbarkeitsuntersuchungen in Rheinland-Pfalz wird bezüglich der Finanzierung und Durchführung der Machbarkeitsuntersuchung in Kürze ein Kooperations- und Finanzierungsvertrag zwischen den Projektpartnern abgeschlossen. Projektpartner sind das Land, die beteiligten Landkreise und der SPNV-Nord. Vorgesehen ist auch die Einrichtung eines projektbegleitenden Lenkungskreises mit allen Projektpartnern.

Der SPNV Nord beauftragt dann in Abstimmung mit den Partnern die Erstellung einer groben Planung (Leistungsphase 0 HOAI) für die lnfrastrukturmaßnahmen zur Reaktivierung der EifelQuerBahn nach dem vereinbarten Zielfahrplankonzept. Wegen der durchgängigen Betrachtungen für die Investitionen auch im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik auf der Gesamtstrecke Gerolstein – Andernach wird ein gesamthafter Betrieb der EifelQuerBahn durch die DB Netz AG (auch Eigentümer des stillgelegten Abschnitts) im Falle einer SPNV-Reaktivierung unterstellt.

Die finanziellen Aufwendungen für die Grobplanung der lnfrastrukturmaßnahmen finanziert das Land gemäß der Zuständigkeit nach dem NVG zu 100 %. Auf der Basis der Ergebnisse der Grobkostenschätzungen erfolgt eine erste Bewertung mittels einer NKU.

Die finanziellen Aufwendungen für die Durchführung der NKU teilen sich die Projektpartner SPNV-Nord, MWVLW, Landkreise Cochem-Zell und Vulkaneifel zu je 33%.

Bei einem positiven Ergebnis der NKU im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung könnte nach Beschluß der Verbandsversammlung des SPNV Nord eine Vorentwurfsplanung (Lph 1 und 2 HOAI) mit begleitender Nutzen-Kosten-Untersuchung in Auftrag gegeben werden.

„Natürlich wollen wir die wirtschaftlichen Konsequenzen des Projekts gut überblicken können, langfristig bietet der Schienenverkehr gute Voraussetzungen für ein besseres Klima, deswegen habe ich den SPNV-Nord auch gebeten, die Nutzung alternativer Antriebe wie Wasserstoff mit zu prüfen“, ist Landrat Manfred Schnur von der nachhaltigen Sinnhaftigkeit überzeugt.

„Mit einem schnellen RE schaffen wir für unsere Bürger und den Tourismus eine hervorragende Mobilitätsperspektive sowie eine unverzichtbare Standortentwicklung für Gäste und Einheimische zugleich. Natürlich werden wir dafür auch unser Busnetz anpassen,“ schaut Landrat Heinz-Peter Thiel nach vorne.

Pressemeldung der Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord www.spnv-nord.de

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IG Westeifelbahn e. V. und Eifelquerbahn e. V. formulieren Widerspruch zur Entwidmung der Westeifelbahn

Das endgültige Aus der Westeifelbahn von Gerolstein nach Prüm steht unmittelbar bevor, zumindest dann, wenn der Bescheid zur Freistellung der Westeifelbahn von Gerolstein nach Prüm von Bahnbetriebszwecken Rechtskraft erlangen sollte.

Nun ruht der Verkehr auf der Strecke bereits seit vielen Jahren und auch die Eigentümerkommunen, die Stadt Gerolstein und die Verbandsgemeinde Prüm, drängen schon seit längerem darauf, die Strecke von Bahnbetriebszwecken freizustellen und durch einen Radweg zu ersetzen; was also spricht gegen die Entscheidung der Aufsichtsbehörde?

„In erster Linie die Anforderungen des Allgemeinen Eisenbahn Gesetzes (AEG), welches entsprechend hohe Hürden für eine im Volksmund ‚Entwidmung‘ genannte Freistellung von Bahnbetriebszwecken aufstellt“, so Bernd Kruse, 1. Vorsitzender der IG Westeifelbahn e. V. Konkret fordert das Gesetz die Feststellung, dass „langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist“.

„Die Bahn ist das Verkehrsmittel der Zukunft und spielt eine zentrale Rolle im Klimaschutzkonzept der Bundesregierung“, so Jens Wießner, 1. Vorsitzender des Eifelquerbahn e. V. „Das klare Ziel ist es die Bahn wieder zurück in die Fläche zu bringen und damit die Anbindung des ländlichen Raumes deutlich zu verbessern. Diese Pläne stehen im klaren Widerspruch zu den Anforderungen, die das AEG an eine Entwidmung stellt“, so Wießner weiter.

Häufig wird als Begründung für die Entwidmung angeführt, dass auf der Strecke seit Jahrzehnten kein Schienenpersonennahverkehr mehr angeboten wird. Dass dies kein Ausschlusskriterium ist, zeigt exemplarisch die Reaktivierung der Bentheimer Bahn, welche im letzten Jahr nach über 40 Jahren im SPNV erfolgreich reaktiviert wurde. Wie bei allen Reaktivierungsvorhaben der letzten Jahre liegen auch hier die Fahrgastzahlen weit über den von den Gutachtern prognostizierten Zahlen.

Genug Platz für einen Radweg gibt es auch noch neben den Gleisen der Westeifelbahn

Auch die Finanzierung einer möglichen Reaktivierung ist heutzutage deutlich einfacher als noch vor einigen Jahren. So fördert das Land Rheinland-Pfalz touristische Reaktivierung von Bahnstrecken mit bis zu 85 Prozent der Gesamtkosten. Eine Reaktivierung im regulären SPNV würde durch den Bund sogar mit bis zu 90 Prozent gefördert, so dass Land und Kommunen zusammen nur noch 10 Prozent der Reaktivierungskosten aufbringen müssen.

Der Erhalt der Bahnstrecke bedeutet auch keineswegs das Aus für die Radwegepläne der Kommunen. „Die Westeifelbahn wurde im Jahr 1907/08 zweigleisig ausgebaut, somit steht ausreichend Platz für die Bahn als auch den Radweg zur Verfügung“, so Bernd Kruse. Dass dieses Konzept sehr gut funktioniert, zeigt das Zusammenspiel von Bahn und Radweg am Beispiel des Kyllradweges entlang der Eifelstrecke von Trier nach Köln.

Im Übrigen gilt weiterhin der im Koalitionsvertrag der rheinland-pfälzischen Landesregierung festgeschriebene Grundsatz „Trassensicherung vor Entwidmung“, wogegen der aktuelle Freistellungsbescheid eindeutig verstößt. Und auch wenn es manchmal gerne so dargestellt wird, ein Radweg ist keine Trassensicherung.

Daher fordern beide Vereine die Rücknahme des Freistellungsbescheides und die Durchführung einer Machbarkeitsstudie für eine kombinierte Nutzung der Trasse durch Bahn und Radweg unter den aktuellen Bedingungen, denn dies wäre ein echter Mehrwert für die Region.

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. und der IG Westeifelbahn e. V. vom 10. August 2020

 

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Reaktivierung, Wasserstoffzug und Schienenpakt

Die Verbandsgemeinderäte von Ulmen und Kaisersesch sprechen sich für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn aus. In Kaisersesch setzt man auf einen kommunalen Zweckverband, sowie einen Wasserstoffzug, der mit in Kaisersesch hergestelltem Wasserstoff betriebenen werden soll. In Berlin stellte unterdessen Bundesverkehrsminister Scheuer den neuen Schienenpakt vor.

In der vergangenen Woche stand sowohl in Kaisersesch als auch in Ulmen das Thema Reaktivierung der Eifelquerbahn auf der Tagesordnung der Verbandsgemeinderäte. Entsprechender Anträge wurden durch die SPD-Fraktionen eingebracht. In Kaisersesch begrüßte Verbandsbürgermeister Albert Jung die Planungen des Zweckverbandes SPNV Rheinland-Pfalz Nord zur Einrichtung eines RE von Gerolstein über Kaisersesch bis nach Koblenz. Dabei könnte der Verbandsgemeinde Kaisersesch eine besondere Rolle zukommen. So ist Kaisersesch eines von deutschlandweit drei Stadtquartieren im Rahmen des Projekts SmartQuart des Energieunternehmens innogy und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. Im Rahmen dieses Projekts soll der weitestgehende Verzicht auf fossile Energieträger im kommunalen Bereich unter realen Bedingungen erprobt werden. Als Alternative zu fossilen Energieträgern setzt man in Kaisersesch auf Wasserstoff. Mit dem in Kaisersesch produzierten Wasserstoff könnten zukünftig auch die Züge der Eifelquerbahn betrieben werden. Entsprechende Planungen zur Erprobung von wasserstoffbetriebenen Zügen wurden durch den Zweckverband SPNV Nord bereits im August 2019 auf den Weg gebracht.

Auch in Ulmen begrüßte man die aktuellen Entwicklungen und wies auf die Bedeutung einer Reaktivierung der Eifelquerbahn für die Region hin.

Wenn es auch einige kritische Stimmen gab, so stimmten am Ende beide Verbandsgemeinderäte mit großer Mehrheit für einen weiteren Anlauf zur Reaktivierung der Eifelquerbahn. Während man in Ulmen die weiteren Entwicklungen abwarten möchte, sprach sich der Verbandsgemeinderat in Kaisersesch für eine Beteiligung an einem noch zu gründenden kommunalen Zweckverband zur Übernahme der Eifelquerbahn-Infrastruktur aus und beauftragte die Verwaltung, sich beim Bundesministerium für Wirtschaft und Energie über die Fördermöglichkeiten eines mit Wasserstoff betriebenen Zugs zu erkundigen.

Unterdessen stellte Bundesverkehrsminister Scheuer in Berlin am vergangenen Dienstag den Schienenpakt vor. Unter dem Motto „Öfter, Schneller, Überall“ soll der Schienenpersonenverkehr in den nächsten Jahren deutlich ausgebaut werden, um so die Fahrgastzahlen bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln. Hierzu sollen Regional- und Fernverkehr besser miteinander verknüpft und somit die Umsteigezeiten deutlich verbessert werden. Auch soll es bei neuen Vorhaben erst darum gehen, ein entsprechendes Fahrplanangebot zu definieren und daraufhin die nötige Infrastruktur zu schaffen. Diesen neuen Ansatz verfolgt aktuell auch der Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord bei den Planungen zu einer möglichen Reaktivierung der Eifelquerbahn. In diesem Zusammenhang sind auch die Äußerung von Bundesverkehrsminister Scheuer in Bezug auf den Ausbau des SPNV-Angebots im ländlichen Raum zur Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse zu begrüßen.

Der Eifelquerbahn e. V. unterstützt die aktuellen Entscheidungen auf kommunaler Ebene, hin zu einem leistungsfähigen, modernen und klimaschonenden Mobilitätsangebot für die gesamte Region. Auch der durch Bundesverkehrsminister Scheuer vorgestellte Schienenpakt ist ein weiterer wichtiger Schritt in Richtung einer Reaktivierung der Eifelquerbahn, trägt diese doch sowohl zu einer besseren Anbindung des ländlichen Raumes, als auch zu einer deutlichen Verbesserung der Fahrzeiten zwischen Gerolstein und Koblenz bei.

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 06. Juli 2020

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Machbarkeitsstudie für Regional-Express beschlossen

Der Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord hat auf seiner heutigen Verbandsversammlung die Durchführung einer Machbarkeitsstudie zur Einrichtung eines Regional-Express-Angebots (RE) auf der Eifelquerbahn beschlossen. Dies ist aus Sicht des Eifelquerbahn e.V. ein wichtiger Schritt zur Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zwischen Kaisersesch und Gerolstein.

Basis des heutigen Beschlusses ist die gemeinsam mit dem Dresdener Ingenieurbüro iRFP entwickelte Angebotskonzeption. Demnach soll nun die technische und fahrplanseitige Umsetzbarkeit einer RE-Verbindung zwischen Gerolstein und Koblenz mit Durchbindung ins Lahntal nach Limburg geprüft werden.

Eckpunkte des Konzepts stellen gute Anschlussverbindungen an den Bahnhöfen Gerolstein (nach Köln/Trier), Andernach (nach Köln) und Koblenz (nach Süden) dar. Unter diesen Voraussetzungen wurde ein Konzept entwickelt, dass die Fahrzeit von Gerolstein nach Andernach mit ca. 1:35 Std., jene bis Koblenz mit ca. 2 Stunden angibt. Hierzu soll die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 80 km/h angehoben werden und nur ausgewählte Halte wie Daun und Ulmen bedient werden.

Dieses neue Konzept ist auch wesentlicher Grund dafür, nun eine neue Untersuchung in Auftrag zu geben. Die bisherigen Annahmen beruhten – wie durch den Eifelquerbahn e. V. bereits im August 2019 mit der Veröffentlichung der Broschüre „Eifelquerbahn – Zahlen, Fakten, Mythen“ dargestellt – auf Zahlengrundlagen und Streckenanforderungen, die in keinem Verhältnis zum verkehrlichen Nutzen gestanden hätten. Dies soll nun korrigiert und mit einer Betrachtung der Gesamtstrecke bis Andernach neu bewertet werden.

Der Eifelquerbahn e. V. begrüßt diese Entwicklung ausdrücklich und unterstreicht, dass auch die eigenen Überlegungen in vielen Aspekten deckungsgleich sind: Mit einer schnellen Verbindung von der Eifel bis zum Rhein und darüber hinaus umsteigefrei bis ins Oberzentrum Koblenz bestehen die größten Chancen, hier ein attraktives SPNV-Angebot für die Bevölkerung und Touristen gleichermaßen zu schaffen. Die eigenen Überlegungen sind gemeinsam mit hauptberuflichen Verkehrsplanern aus dem Mitgliederkreis entstanden und empfehlen – soweit es die tatsächlichen Fahrzeiten zulassen – möglichst ausgewählte weitere Halte wie Dockweiler, Darscheid und Laubach in das Konzept zu integrieren. Für die auch vom Zweckverband vorgesehenen Begegnungsbahnhöfe Kaisersesch und Daun ist es zudem von elementarer Bedeutung, die lokalen Busangebote mit optimalen Umsteigebeziehungen räumlich und zeitlich an die Züge anzubinden. Somit profitieren nicht nur einzelne Halte von dem neuen Express, sondern eine ganze Region!

Ob zwischen Mayen und Kaisersesch allerdings zusätzlich zum RE eine weitere stündliche Regionalbahn sinnvoll ist, möchte der Verein zur Diskussion stellen. Zielführender erscheint hier die Integration der Haltepunkte Urmersbach und Monreal in die Konzeption des RE. Speziell für Monreal hätte dies einen erheblichen touristischen Mehrwert und zugleich wäre der vom Zweckverband vorgesehene zusätzliche Begegnungsbahnhof dort nicht zwingend erforderlich. Dies senkt die Kosten und ermöglicht zudem die Verschiebung des Haltepunktes um einige Hundert Meter näher an die Ortsmitte heran, wie es schon das erste Gutachten von 1998 empfahl.

„Daher begrüßen wir den Beschluss der Verbandsversammlung zur Optimierung des Angebotskonzeptes, mit der Zielvorgabe, hierdurch die Chancen auf eine erfolgreiche Machbarkeitsstudie zu erhöhen“, so der 1. Vorsitzende, Jens Wießner.

Als wesentliches Merkmal der neuen Untersuchung ist die Ausweitung der Planungen auf die Gesamtstrecke bis hinunter nach Andernach, die ausdrückliche Erwähnung der Untersuchung einer sparsamen Ausstattung der zahlreichen Bahnübergänge sowie der Möglichkeiten für zusätzlichen Güter- und Sonderverkehr zu bewerten.

Wenn diese Pläne für die Eifelquerbahn umgesetzt werden, bedeutet dies einen echten “Quantensprung für den Nahverkehr” in der Vulkaneifel!

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 25. Juni 2020

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Bekommt die Vulkaneifel einen Regional-Express?

Es ist noch gar nicht lange her, da schien das Schicksal der Eifelquerbahn besiegelt: Nach vielen Jahren vergeblicher Bemühungen um eine Reaktivierung der Strecke sollte diese einem Radweg weichen.

Doch neue Rahmenbedingungen auf Bundesebene veranlassten die Landkreise Vulkaneifel und Cochem-Zell, die Reaktivierung der Eifelquerbahn wieder auf die Tagesordnung zu setzen. Hierauf kam im Februar dieses Jahres [1] der Arbeitskreis zur Reaktivierung der Eifelquerbahn in Kaisersesch zusammen. Im Anschluss an die gut zweistündige Sitzung beauftragten die Anrainerkommunen den Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord mit der Prüfung der Reaktivierung im Rahmen der neuen Möglichkeiten des reformierten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG).

Am Donnerstag, den 25. Juni 2020, kommt in Koblenz die Verbandsversammlung des Zweckverbandes SPNV Nord zusammen. Unter Punkt 7 des öffentlichen Teils der Versammlung steht der Beschluss zur „Studie Eifelquerbahn“ auf der Tagesordnung [2], hiermit soll eine Machbarkeitsstudie auf den Weg gebracht werden. Die Vorlage mit weiteren Details wird erst im Laufe der kommenden Woche auf der Homepage des Zweckverbandes veröffentlicht. Erste Informationen finden sich aber bereits im Ratsinformationssystem der Kreisverwaltung Vulkaneifel [3].

So wurde ein Fachbüro mit der infrastrukturellen und fahrplantechnischen Prüfung beauftragt und im Rahmen dieser Prüfung wurden zwei unterschiedliche Angebotsvarianten erstellt.

Von Seiten des Zweckverbandes wird hier eine Variante bevorzugt, die eine Ertüchtigung der Strecke auf 80 km/h vorsieht. Im Stundentakt sollen die Haltepunkte Gerolstein, Daun, Ulmen, Kaisersesch, Mayen, Mendig und Andernach bedient werden und über Koblenz eine Durchbindung bis Limburg erfolgen. Hierzu sollen u.a. die Bahnhöfe Daun und Ulmen reaktiviert und Bauwerke instandgesetzt werden.

Auch der Gleisoberbau soll ertüchtigt werden. Hierbei sollen auch die durch die Deutsche Bundesbahn reduzierten Kurvenüberhöhungen verbessert werden, denn durch die damalige Reduzierung der Kurvenüberhöhungen wurde die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit reduziert. Des Weiteren sind neue Kreuzungsmöglichkeiten in Monreal und Thür vorgesehen, womit sich die Maßnahmen nicht nur auf den zu reaktivierenden Teil zwischen Kaisersesch und Gerolstein beschränken.

Bei den Bahnübergängen soll geprüft werden, ob einige davon aufgelassen werden können, ansonsten ist eine technische Sicherung vorgesehen. Diesbezüglich haben wir auf der Sitzung des Arbeitskreises im Februar angeregt, auch die Wiederherstellung der freien Sicht auf Feld- bzw. Waldwegübergängen zu prüfen. Wie uns vom Eisenbahnbundesamt bestätigt wurde, können schwach frequentierte Feld- und Waldwegsübergänge bei entsprechender Sicht auch ohne technische Sicherung mit 80 km/h gequert werden.

Der geplante Anschluss in Gerolstein an den RE 22 nach Trier und Köln, die umsteigefreie Verbindung bis Koblenz bei ca. 2 Stunden Fahrtzeit und die geplante Ertüchtigung auf 80 km/h decken sich weitestgehend mit einem durch Nahverkehrsplaner und Mitglieder des Eifelquerbahn e. V. entwickelten Fahrplanentwurf. Auch wir präferieren einen Entwurf, der eine Fahrzeit von Gerolstein bis Andernach von ca. 1:30 Stunden vorsieht. Von Ulmen nach Kaisersesch käme man in ca. 15 Minuten, Daun erreicht man von Ulmen aus in 12 Minuten und in Mayen wäre man von Kaisersesch aus in ca. 20 Minuten.

Im Detail regen unsere Überlegungen an, in Abhängigkeit von der erreichbaren Fahrzeit zwischen den Kreuzungsbahnhöfen nach Möglichkeit die Einrichtung einzelner zusätzlicher Zwischenhalte wie z.B. Darscheid oder Dockweiler zur Erschließung zusätzlicher Fahrgastpotenziale zu prüfen. Der Fokus liegt auch aus unserer Sicht allerdings maßgeblich auf kurzen Fahrzeiten, da dies der entscheidende Hebel für einen guten Kosten-Nutzen-Quotienten in der sog. „Standardisierten Bewertung“ ist.

Um auch wieder Güter- (z.B. Holztransporte) und Sonderverkehre durchführen zu können, ist für den reibungslosen Ablauf ergänzend die Wiederherstellung der Kreuzungsmöglichkeit in Dockweiler notwendig.

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 20. Juni 2020

[1] https://ratsinfo.vulkaneifel.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZafkKyz7WgqZLfJzaxcNFKOsE7v1D43QDDKD4PzNBI3a/NS_6-2-2020_AG_EQB.pdf

[2] https://www.spnv-nord.de/fileadmin/user_upload/zweckverband/versammlungen/sued/63/20200609_TO_63._VBVS.pdf

[3] https://ratsinfo.vulkaneifel.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZfXh_0ghFk0oLb8NDF4fZC2mfU-O_qwDtwkujZAxM-Js/Mitteilungsvorlage_IV-170.pdf

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Bundestag ebnet Weg zur Reaktivierung von Bahnstrecken im ländlichen Raum

In seiner aktuellen Sitzungswoche hat der Bundestag gleich drei Vorhaben zur Förderung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) verabschiedet.

Infrastruktur: Sechsmal so viel Mittel wie bisher

Mit der Zustimmung zum „Dritten Gesetz zur Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG)“ stehen erstmals umfangreiche Mittel zur Reaktivierung von Bahnstrecken zur Verfügung. In insgesamt 3 Stufen werden die Mittel im Rahmen des GVFG von bisher 332,56 Millionen Euro auf nun 665,13 Millionen Euro erhöht. Ab dem kommenden Jahr steigen diese dann auf jährlich 1 Milliarden Euro. Zum Jahr 2025 folgt der dritte Schritt und es stehen dann 2 Milliarden Euro jährlich für Neu- und Ausbau sowie Reaktivierungsmaßnahmen von Bahnstrecken zur Verfügung. Somit steigen die Mittel im Rahmen des GVFG bis zum Jahr 2025 auf den 6-fachen Wert im Vergleich zum Jahr 2019.

Reaktivierungen mit 90-prozentiger Förderung

„Der öffentliche Personennahverkehr stellt eine wichtige Grundlage der Daseinsvorsorge dar, gewährleiste Mobilität und dient dem Ziel der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse.“, so die Bundesregierung. Um endlich auch den ländlichen Raum mit einem attraktiven Schienenpersonennahverkehr (SPNV) versorgen zu können, wurde das GVFG mit einer umfangreichen Förderung von Reaktivierungsvorhaben ausgestattet. So werden der Kauf und die Sanierung der Strecken mit 90 Prozent durch den Bund gefördert. Darüber hinaus trägt der Bund die Planungskosten mit bis zu 10 Prozent, gerechnet auf die Gesamtkosten. Dies sorgt für eine deutliche Entlastung von Ländern und Kommunen, die bisher den Großteil der Reaktivierungskosten zu tragen hatten.

Bestandssanierung ohne aufwendige Planverfahren

Eine weitere Gesetzesänderung vereinfacht darüber hinaus die Umsetzung für notwendige Instandsetzungsmaßnahmen. Waren bisher für alle Baumaßnahmen umfangreiche Planungen die Voraussetzung, so werden ab sofort Sanierungsmaßnahmen von dieser Anforderung ausgeklammert, vorausgesetzt, dass im Rahmen der Sanierung keine umfangreichen Veränderungen am Streckenlayout durchgeführt werden. Durch das Gesetz „zur weiteren Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich“ können Sanierungsmaßnahmen nicht nur schneller, sondern auch deutlich günstiger umgesetzt werden.

Erhöhung der Regionalisierungsmittel für besseres SPNV Angebot

Während die ersten beiden Vorhaben auf die Verbesserung der Infrastruktur abzielen, werden mit der Erhöhung der Regionalisierungsmittel zusätzliche Gelder zur Verbesserung des Angebotes im SPNV bereitgestellt. So steigen die Mittel in den Jahren 2020 und 2021 um jeweils 150 Millionen Euro pro Jahr . Neben der jährlichen Dynamisierung erfolgt eine zusätzliche Erhöhung um weitere 150 Millionen Euro im Jahr 2023. Somit stehen ab 2023 jährlich mehr als 9,1 Milliarden Euro für die Unterstützung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zur Verfügung.

Reaktivierung der Eifelquerbahn: „Es wird nicht am Geld scheitern“

Bereits im Juni vergangenen Jahres erklärte Dr. Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), im Rahmen des durch die SPD Landtagsabgeordnete Astrid Schmitt organisierten „Dialogs zur Zukunft der Eifelquerbahn“ in Daun: „Es wird nicht am Geld scheitern“. Die im November von der Bundesregierung auf den Weg gebrachten und nun durch den Bundestag verabschiedeten Maßnahmen haben im Dezember 2019 den Kreistag Vulkaneifel dazu veranlasst, dem von SPD und UWG eingebrachten Antrag zur Wiedereinberufung des kommunalen Arbeitskreises zur Reaktivierung der Eifelquerbahn einstimmig zuzustimmen.

Mit den neuen, großzügigen finanziellen Möglichkeiten und dem Willen aller Beteiligten besteht nun die realistische Chance, die seit dem Jahr 2009 auf der Agenda stehende Reaktivierung der Eifelquerbahn von Kaisersesch über Ulmen und Daun nach Gerolstein endlich auf den Weg zu bringen.

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 03. Februar 2020

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Eifelquerbahn – Die Zeichen stehen auf Bahnbetrieb

Auch wenn man es beim Blick auf die Trasse der Eifelquerbahn nicht glauben mag, in den vergangen Monaten hat sich viel getan beim Thema Eifelquerbahn. Nachdem es zwischenzeitlich schon so klang, als ob der Bau eines Radweges auf der Eifelquerbahntrasse bereits beschlossene Sache sei, zeichnet sich inzwischen immer deutlicher ab, dass es sehr gute Chancen gibt, die Eifelquerbahn als Bahnstrecke zu erhalten und zu reaktivieren.

Nutzen-Kosten neu bewerten

In den vergangen Wochen hat sich gezeigt, dass hinter den vielfach diskutierten Gutachten zur Reaktivierung der Eifelquerbahn große Fragezeichen stehen. Überzogene Anforderungen an die Streckenbeschaffenheit und aufwendige Sicherungsmaßnahmen für kleine Feld- und Waldweg-Bahnübergänge haben zum einen die Reaktivierungskosten, und zum anderen das Honorar der Gutachter in die Höhe getrieben. Auch die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Wiederaufnahme der touristischen Verkehre gehen deutlich über die Anforderungen für einen reinen touristischen Betrieb hinaus. „Mit der Umsetzung aller im Gutachten vorgeschlagenen Maßnahmen könnten wir direkt in einen Vorlaufbetrieb starten, wie er im Dezember 2019 auf der Eifel-Bördebahn startet“, erklärt der Vorsitzende des Eifelquerbahn e.V., Jens Wießner.

Gemeinsam mehr erreichen

Bei der Umsetzung der Maßnahmen entsprechend dem Gutachten zur touristischen Reaktivierung der Eifelquerbahn vom Büro StadtLandBahn würde das Land 85% der Gesamtkosten übernehmen, die übrigen 15% müssten durch die Kommunen getragen werden. Das Land Rheinland-Pfalz hat aber auch die Möglichkeit vorgesehen, diesen kommunalen Anteil durch Eigenleistungen zu erbringen. Auf Anfrage bestätigte das Verkehrsministerium, dass diese Eigenleistungen, unter gewissen Voraussetzungen, auch durch Dritte wie z.B. den Verein, für die Kommunen erbracht werden können. Entsprechende Kalkulationen auf Basis des StadtLandBahn-Gutachtens haben gezeigt, dass sich unter Einbeziehung der Eigenleistungen, zum größten Teil Vegetationsarbeiten, die durch die Kommunen zu tragenden Kosten zur Reaktivierung insbesondere in den Abschnitten Kaisersesch – Ulmen sowie Ulmen – Daun deutlich reduzieren lassen.

Ökologische Alternative zum Individualverkehr

Dass ein funktionierender und flächendeckend verfügbarer SPNV ein wichtiger Bestandteil zum Erreichen der Klimaschutzziele ist, ist mittlerweile allgemein bekannt. Dies zeigt sich auch beim vor kurzem zu Ende gegangenen Dialog zur Fortschreibung des Klimaschutzkonzepts für das Land Rheinland-Pfalz. In insgesamt acht Kategorien waren die Bürger aufgerufen, ihre Vorschläge zur Fortschreibung des Klimaschutzplans einzureichen. In der Rubrik Verkehr war die Reaktivierung der Eifelquerbahn diejenige Maßnahme mit dem größten Zuspruch, gefolgt von der allgemeinen Forderung, den ÖPNV und die Schiene zu stärken. Von Seiten des Zweckverbands SPNV Nord laufen die Vorbereitungen zur Erprobung von alternativen Antrieben. So ist es geplant, einen Wasserstoffzug auf der Pellenz-Eifel-Bahn von Andernach nach Kaisersesch zu testen. Hiermit würden dann auch für eine reaktivierte Eifelquerbahn moderne Nahverkehrszüge zur Verfügung stehen.

Radweg – Nur zweite Wahl !

Nach mehreren politischen Gesprächen und öffentlichen Meinungsäußerungen stellt sich die Frage, warum wir überhaupt über einen Radweg auf der Trasse der Eifelquerbahn diskutieren müssen. Die Kernaussagen sind eigentlich überall gleich: „Wir wollen die Bahn, der Radweg ist nur zweite Wahl“. Dies verwundert nicht, wenn man berücksichtigt, dass eine erste vorsichtige Schätzung von Kosten in Höhe von 15-20 Millionen Euro für einen Bau des Radweges ausgeht.

Jetzt handeln und den ländlichen Raum stärken

Es gibt keinen Grund, sich mit der zweiten Wahl zufrieden zu geben. Die Zeichen stehen ganz klar Pro Bahn. Dies zeigt auch die gerade getroffene Entscheidung der Verkehrsminister-Konferenz, die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) auch für die Grundsanierung von sich in kommunalem Besitz befindlicher Bahnstrecken freizugeben.

Die Mittel stehen zur Verfügung, die Politik will die Bahn und es gibt mehrere Eisenbahnunternehmen, die ihr Interesse an der Eifelquerbahn bekundet haben. Die Zeit des Stillstands ist vorbei, jetzt ist die Zeit des Handelns. Hierzu gehören alle Akteure an einen Tisch, um gemeinsam den Weg zur Reaktivierung der Eifelquerbahn einzuschlagen.

Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 16. Oktober 2019

 

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Die Macht der (falschen) Zahlen – Warum der Zug in Kaisersesch endet

Seit Mitte 2000 fahren die RegionalBahnen (RB 38) von Andernach kommend wieder über Mayen hinaus über die Eifelquerbahn bis zum Bahnhof Kaisersesch. Damit ist seinerzeit die erste Stufe des 1998 durch das Ingenieurbüro Gehrmann erstellten Gutachtens zur Reaktivierung der Eifelquerbahn umgesetzt worden. Für die weiterführende Strecke Kaisersesch – Gerolstein war seinerzeit die Zeit noch nicht reif, als Vorlauf wurde ab 2001 allerdings ein regelmäßiger Touristikverkehr an Wochenenden eingerichtet.

Um diesen Streckenabschnitt ist seither und insbesondere nach der vorläufigen (?) Einstellung der Touristikverkehre 2012 eine lebhafte Diskussion entbrannt. Während einerseits die Reaktivierung des täglichen Nahverkehrs (SPNV) vom zuständigen Zweckverband im Rahmen des Konzepts „Rheinland-Pfalz-Takt 2015“ beschlossen worden ist, wurden andererseits immer höhere Kosten für die Reaktivierung ermittelt und die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit damit in Frage gestellt. Vor Ort zeigt sich die Resignation der Politik nicht zuletzt in den jüngsten Beschlüssen, die Trasse in einen Radweg umzubauen. Doch was ist dran, an den Zahlen?

 

Standardisierte Bewertung und Reaktivierungsbeschluss

Aufbauend auf den Untersuchungen von Gehrmann im Jahr 1998 ist BPV Consult 2009 beauftragt worden, die Reaktivierung des Abschnitts Kaisersesch – Gerolstein auf einer aktualisierten Datenbasis zu untersuchen. Hierzu sind die erreichbaren Fahrgastpotenziale sehr sorgfältig ermittelt und auch die Kosten zur Ertüchtigung der Infrastruktur abgeschätzt worden. Diese und weitere Daten waren Grundlage für die sogenannte „Standardisierte Bewertung“, nach der deutschlandweit ÖPNV-Vorhaben nach einem einheitlichen Verfahren bewertet und auf ihren volkswirtschaftlichen Nutzen hin untersucht werden. Bei angenommenen Investitionskosten von rund 20 Mio. Euro wurde für den „Mitfall 3“, d.h. die Reaktivierung des Gesamtabschnitts Kaisersesch – Gerolstein ein äußerst positiver Nutzen-Kosten-Faktor von 1,79 ermittelt, d.h. die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit nachgewiesen. Zur Erläuterung: Ein Vorhaben ist dann volkswirtschaftlich sinnvoll, wenn ein Wert über 1,0 erreicht wird.

Bahnhofseinfahrt bei Ulmen

Auf dieser Grundlage ist seinerzeit vom Zweckverband SPNV Nord die Reaktivierung beschlossen worden und die Entwurfs- und Genehmigungsplanung zur Ertüchtigung der Infrastruktur bei Büro BPB in Auftrag gegeben worden. Ab diesem Zeitpunkt beginnt der Teufelskreis aus fragwürdigen Zahlen, falschen Annahmen und fatalen Entscheidungen.

 

Fragwürdige Zahlenwerke

Das Koblenzer Fachbüro BPB begann 2011 im Auftrag des Landes und des Zweckverbandes SPNV Nord sodann mit der Entwurfs- und Genehmigungsplanung gemäß der HOAI-Leistungsphasen 1-4, die Voraussetzung für die Plangenehmigung bzw. Planfeststellung ist. Bei dieser intensiven Untersuchung der vorhandenen Infrastruktur erhöhen sich die Kosten von vormals rund 20 Mio. Euro (BPV) auf neu über 40 Mio. Euro. Nun kann eine intensivere Betrachtung der Infrastruktur naturgemäß auch Kostensteigerungen nach sich ziehen. Es besteht an dieser Stelle allerdings der Verdacht, dass BPB seitens des Auftraggebers zur Unterstellung deutlich überhöhter Standards gedrängt wurde, wohl mit dem Ziel, die Reaktivierung auf diesem Wege noch zu stoppen.

Was veranlasst zu dieser Annahme? Als wesentlicher Kostentreiber hat sich bei der Durcharbeitung der Unterlagen die vorgeschlagene zusätzliche Sicherung der vorhandenen Bahnübergänge entpuppt. Demnach sollen sogar einfache, kaum genutzte Feld- und Wirtschaftswege mit Halbschranken- sowie Lichtzeichenanlagen gesichert werden, was bisher nicht der Fall war, obwohl diese nachrangigen Bahnübergänge, bei entsprechend guter Einsehbarkeit, mit maximal 60 km/h befahren werden können. So ist es beispielsweise auch östlich von Kaisersesch auf dem aktiven Abschnitt der Strecke realisiert worden. Es ist daher kaum nachvollziehbar, warum im Abschnitt zwischen Kaisersesch und Gerolstein eine vergleichbare Sicherung der Bahnübergänge durch die Übersicht auf die Strecke sowie ergänzende akustische Signale der Züge nicht möglich sein soll.

Blick auf das Viadukt des Maare-Mosel-Radweges bei Daun

Auch der Gleiskörper selbst ist ein wichtiger Bestandteil des BPB-Gutachtens und auch der größte Einzelposten mit mehr als 16 Millionen Euro. Während drei andere Gutachter (Gehrmann 1998, BPV 2009 und StadtLandBahn 2014) unabhängig voneinander zu dem Ergebnis kommen, dass sich die Strecke in einem überwiegend guten Gesamtzustand befindet und punktuelle Sanierungsmaßnahmen ausreichen, kommt das BPB-Gutachten abweichend zu dem Schluss, dass eine stark kostentreibende komplette Erneuerung des Streckenoberbaus notwendig ist.

Dies sind nur zwei Beispiele, die zeigen, welch hohe Ausbaustandards hier gefordert wurden – letztlich mit dem einzigen Ziel, das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter die Schwelle der Förderwürdigkeit (1,0) zu schieben. Dieses Ziel wurde 2012 erreicht, indem BPV beauftragt wurde, die Standardisierte Bewertung von 2009 mit den von BPB ermittelten neuen Infrastrukturkosten zu aktualisieren. Bemerkenswert ist dabei der ausdrückliche Hinweis von BPV, dass die Ergebnisse von BPB durch BPV gemäß Auftrag nicht weiter überprüft bzw. hinterfragt werden sollten! Im Ergebnis führt dies zu den offenbar gewünschten neuen Nutzen-Kosten-Quotienten von nur noch 0,37. Damit war die Förderwürdigkeit des Projekts durch das Land nicht mehr gegeben und die Reaktivierung des SPNV in weite Ferne gerückt.

 

Neubewertung dringend erforderlich

Die Diskrepanzen zwischen den Gutachten sowie insbesondere der unterstellte Ausbaustandard und der ausdrückliche Auftrag an BPV, diesen nicht zu hinterfragen, mehren die Zweifel an den zuletzt genannten Kosten von 40. Mio. Euro für eine Reaktivierung der Strecke. Ebenso sind die diskutierten 24 Mio. Euro für rein einen touristischen Verkehr zu hinterfragen, da viele Annahmen der hierzu erfolgten Untersuchung des Büros „Stand, Land Bahn“ auf den zu hohen Ansätzen von BPB aufbauen.

Sanierter Bahnübergang zwischen Dockweiler und Betteldorf

Es erscheint daher an dieser Stelle zur Versachlichung der Diskussion dringend geboten, die unterstellten Ausbaustandards kritisch zu hinterfragen und auf einer aktualisierten Datenbasis (Kosten und auch Nutzen) eine neue Standardisierte Bewertung durchzuführen. Gerade vor dem Hintergrund der Debatten um Klimaschutz und Verkehrswende können wir es uns schlichtweg nicht leisten, eine vorhandene Eisenbahninfrastruktur auf Grundlage äußerst fragwürdiger Zahlen für immer zu vernichten!

 

Großzügige Förderung möglich

Wird ein förderwürdiger Nutzen-Kosten-Quotient > 1,0 erreicht – und davon gehen alle Fachleute aus – besteht grundsätzlich die Möglichkeit einer 85%-igen Förderung der Investitionskosten durch das Land. Die entsprechende Förderrichtlinie sieht sogar eine ebensolche Förderung für ein entsprechendes Gutachten vor. Voraussetzung ist allerdings, dass die Trasse in kommunalem Eigentum steht.

Die Kaufabsicht haben die Kreise und Kommunen bereits geäußert und teils beschlossen – allerdings für den Bau eines kaum günstiger ausfallenden Radwegs. Hier liegt es also nahe, diese voreilige und nicht mehr zeitgemäße Festlegung zu überdenken und stattdessen mit den interessierten Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), der Eifelbahn aus Linz bzw. der Brohltalbahn aus Brohl-Lützing das Gespräch zu suchen und gemeinsam ein geeignetes Modell zu entwickeln, um die Eifelquerbahn in eine erfolgreiche Zukunft zu führen.

 Pressemitteilung des Eifelquerbahn e. V. vom 16. August 2019

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